Никола́й Никола́евич Полика́рпов ( -) - русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии - ОКБ Сухого). Дважды лауреат Сталинской премии , Герой Социалистического Труда , Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2(По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своем классе, а И-15 бис , И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934-1940 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Конструктор Поликарпов (1972)

✪ И-180. Супер ишак Поликарпова.

✪ И-185. Несбывшийся кошмар люфтваффе! Только история.

✪ Выдающиеся авиаконструкторы - Александр Яковлев

✪ Выдающиеся авиаконструкторы - Николай Камов

Субтитры

Происхождение

Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский , не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом переобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года, он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

Завод «Дукс» (ГАЗ № 1)

В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолетов Airco DH.9 . Поликарпов производит полный перерасчет конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1 , ставший первым массовым советским самолетом. Одновременно, Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым, в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель - свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год) а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведенность конструкции привели к тому что самолет был построен только малой серией в 33 экземпляра .

С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года - начальник Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолетостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчетов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолетов.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима , он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолетов мира .

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6 . После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин . И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем , не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжёлого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключенных авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни :97 , однако приговор не был приведен в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис . Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов» . В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича , Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского , где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем назавние «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39 , которое в марте 1930 г. усилили вольнонаемными специалистами .

В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11 , впоследствии переименованный в И-5 . Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153 . Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым , Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин , знавший Поликарпова еще с Гражданской войны .

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединенная бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

П. О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош - на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8.

Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал еще до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6 . Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого . Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определенной страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачек в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого.

В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15 , а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности, на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого , руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины летчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов . Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16 , показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.

Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка » и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме . Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина , этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много .

Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА , вызванная резким ухудшением отношений между СССР и Германией привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938-39 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича для искорения «туполевщины» и «петляковщины»). Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Первый И-180 был построен в конце 1938 г., курировал работы заместитель Поликарпова - Дмитрий Людвигович Томашевич . Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М88 еще не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полете на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полета, летчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто летчиком-испытателем, а известным в стране человеком, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР . Расследовавшая проишествие комиссия пришла к выводу что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полет с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.

Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно, однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией, к этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

Последние годы

В 1939 году был направлен в командировку в Германию . В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артёма Микояна . Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого , которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185 , ИТП , ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП , МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным , самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем» :171 . . За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей , которому поручили разработку крылатых ракет :239 .

Завершение карьеры и кончина

Умер 30 июля 1944 году от рака желудка . Похоронен в Москве на

О судьбе и разработках выдающегося авиаконструктора, основавшего и возглавившего завод № 51, ставший впоследствии ОКБ Сухого.

8 июня исполнилось 123 года со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя.
Смертный приговор и две Сталинские премии, всеобщее признание его самолетов и отказ в их серийном производстве – судьба и творчество Поликарпова были вполне типичны для своего времени, но вместе с тем удивительны.
«Враг народа»
Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец и дед были священнослужителями. Продолжая семейную традицию, Николай поступил в духовное училище. Однако, по его окончании, не стал продолжать обучение в семинарии, а, вопреки воле отца, подал документы на механическое отделение Петербургского политехнического института. Здесь он и увлекся авиацией.
По окончании института Поликарпов устроился на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным руководителем был сам Игорь Сикорский. Под его началом Поликарпов участвовал в создании легендарного самолета «Илья Муромец».
В 1918 году Сикорский был вынужден эмигрировать. По свидетельствам биографов, он предлагал Поликарпову бежать вместе, но последний, на свою беду, отказался. Через несколько лет, в 1929-м, Поликарпова арестовали, обвинили в «контрреволюционной вредительской деятельности» и – без суда – приговорили к смертной казни.
Два месяца авиаконструктор ждал исполнения приговора в камере. Затем его перевели в «шарашку» – закрытое конструкторское бюро, организованное непосредственно в Бутырской тюрьме, и предложили «загладить вину» ударным трудом на благо родины. Здесь, в тюрьме, вместе с конструктором Дмитрием Григоровичем и целым рядом других «вредителей», они создали, например, самолет И-5, который стал основным истребителем ВВС Красной армии и использовался вплоть до 1943 года.


Самолет И-5

Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.
Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»
Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.
«Король истребителей»
Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.
Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».
Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.

Самолет Р-1

До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).
Создатель «небесного тихохода»
Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.

Самолет По-2

У-2 стал одним из самых массовых самолетов мира: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров. Во время войны он использовался в качестве и ночного бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета.
В паутине интриг
К 1939 году Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ Сухого до главного конструктора завода № 1. Его даже направили в командировку в Германию.
Поликарпов отсутствовал всего месяц. Но за это время его КБ фактически расформировали. В новое подразделение – под руководством Артема Микояна – перевели лучших конструкторов Поликарпова, а также передали проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1), созданный Николаем Николаевичем перед самой поездкой.
Вернувшись, конструктор получил в свое распоряжение лишь старый ангар на окраине Ходынки, именуемый на бумаге «государственным заводом № 51». Но даже на этом, фактически пустом, месте Поликарпов сумел создать полноценное конструкторское бюро, ставшее впоследствии опытным заводом им. П.О. Сухого.
Именно здесь были разработаны самолеты ИТП, ТИС, боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ, а также лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185.
Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета.
Согласно заданию, Чкалов должен быть совершить лишь один круг над аэродромом. Но он решил сделать второй, вылетев при этом за пределы поля. В этот момент двигатель заглох. Самолет лишь несколько метров не дотянул до полосы, к тому же зацепился за провода. Чкалов погиб от удара головой об арматуру, оказавшуюся на месте падения самолета.
Недобросовестная конкуренция
Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 году, – по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте.

Самолет И-185

Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.
На взлете
Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.

Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками

До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.
Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.

Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец».

Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до 1923 года руководил техническим отделом.

В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году - истребитель И-3, в 1928 году - разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2).

Арест и работа в тюремном КБ

В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» - Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского.

Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты - Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

Дальнейшая работа

В мае 1931 года Н. Н. Поликарпов получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3 ЦКБ-ЦАГИ П. О. Сухого.

В 1933 году начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39 руководителем которого (ЦКБ) был С. В. Ильюшин.

С 1938 года Главный конструктор КБ, размещённого на территории авиазавода № 156, а затем на заводе № 1.

Конец КБ Поликарпова

В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод им. П.О.Сухого, которому производство было передано после смерти Поликарпова). Даже на этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе до эвакуации, на малой площадке в Новосибирске и после эвакуации были созданы опытные и предсерийные лучшие истребители времен Второй Мировой войны - И-185 и другие.

Самолеты Поликарпова

Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1934), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938-1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, И-190, ТИС и др. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты. Под его руководством работали многие талантливые инженеры, включая В. К. Таирова.

Завершение карьеры и кончина

С 1943 года Н. Н. Поликарпов - профессор Московского авиационного института. Скончался в 1944 году от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

В авиационных кругах Н. Н. Поликарпова называли "королем истребителей": на протяжении почти 10 лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВА

ДВА НЕБА КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

В следующем году наши авиаконструкторы, да и вся страна, должны бы отметить 120-летие Николая Николаевича Поликарпова. Почему «должны бы»? К сожалению, имя его забыто и не факт, что вспомнят о юбилее. Ведь что мы о Поликарпове знаем? Что он сконструировал знаменитый «фанерный» По-2. Некоторые ещё слышали, что в сталинские времена он не боялся ходить в православную церковь, носил крестик. Вот и всё, пожалуй.

Между тем коллеги и лётчики называли его королём истребителей. Именно Поликарповым был создан легендарный И-16 – ишачок, на котором наши авиаторы воевали в небе Испании. На нём они встретили и Великую Отечественную войну. Но это была лишь одна из 80-ти (!) машин, сконструированных Николаем Николаевичем. Поликарпова можно смело назвать родоначальником советской истребительной авиации – все последующие конструкторы, вплоть до появления реактивной авиации, использовали созданный им задел.

Родился авиаконструктор в семье священника, в селе Георгиевском (ныне Калинино) близ города Ливны Орловской губернии. Закончил духовное училище и семинарию, на протяжении всей жизни был православным не по факту лишь крещения, а молитвенником, открыто исповедовавшим свою веру. Среди людей, чьи имена знала вся страна, это позволяли себе, кажется, лишь двое – академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Авиацией он стал заниматься ещё до революции. Вместе с Игорем Сикорским создал «Илью Муромца» – это был на тот момент самый мощный самолёт в мире. Позже его И-1 стал первым в мире истребителем-монопланом – самолётом с одним, а не с двумя рядами крыльев.

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Сохранилось его полное боли и тревоги за семью письмо, написанное в камере смертников жене Александре и дочери Марианне – Мирочке:

«Я всё время беспокоюсь, как вы живёте, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течёт монотонно, удручающе... Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока ещё мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвёртое... Я о вас всё время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку. Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой?.. Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для неё ёлочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше».

Но потребность советской авиации в Поликарпове была слишком велика – и казнь отменили. Он снова принялся за работу, создав практически все советские истребители 30-х годов. К 1941 году истребитель И-16, созданный за восемь лет до начала войны, конечно, устарел. Тем не менее сражался очень неплохо, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками вместо пулемётов. На такой машине лётчик Борис Сафонов одержал большую часть из двадцати своих побед. Уже в 3.30 утра 22 июня на И-16 был сбит немецкий самолёт над Брестом. Всего в тот день немцы потеряли около трёхсот машин, большинство из которых были уничтожены пилотами, воевавшими на истребителях Поликарпова.

Другой самолёт Николая Николаевича – У-2, в просторечии именовавшийся «кукурузником», все мы знаем по фильмам «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики», «В небе “Ночные ведьмы”». Машина, созданная в 1927 году как учебный самолёт, выпускалась до 1959 года, побив все рекорды долгожительства в авиации. На У-2, который после смерти Поликарпова получил его имя – По-2, до войны успели полетать все наши лётчики без исключения. Этот самолёт открывал им в авиаклубах и училищах дорогу в небо. Машина была настолько надёжна, экономична и легка в управлении, что её использовали и как пассажирскую, и как санитарную, подвешивая кабинки для раненых. Во время войны также обнаружилось, что самолёт можно переоборудовать в ночной бомбардировщик. Немцы называли его «кофемолка» или «швейная машинка», потому что несколько тысяч У-2 практически непрерывно и с большой точностью бомбили их позиции. За ночь самолёт делал пять-шесть вылетов, иногда больше. Бесшумно, с выключенным мотором, подкрадывался к окопам врага, железнодорожным станциям, колоннам на марше и сбрасывал на головы фашистов четверть тонны взрывчатки и стали. Очень часто пилотами были девушки, воевавшие в составе женских авиаполков. Двадцати трём из них было присвоено звание Героя Советского Союза.

Разумеется, конструктор понимал перед войной, что авиация не стоит на месте, нужны новые, современные машины, но с конца 30-х он вновь попал в опалу. Его великолепные И-180 и И-185 – на момент создания лучшие в мире – так и не пошли в серию. И-200 у конструктора отняли, известность эта машина получила уже как Миг-1, единственный наш самолёт, на котором за время испытаний не произошло ни одной аварии. Надёжность была уникальной особенностью всех машин Поликарпова, человека, для которого понятие «любовь к людям» не было набором звуков. Если лётчики-испытатели и гибли на его машинах, как это случилось с Валерием Чкаловым, комиссии неизменно устанавливали, что это происходило не по вине создателя самолёта.

Вот эта уникальность конструкторского таланта сопровождалась глубокой, искренней верой в Бога. Жизнь эта поучительна для наших современников. Много нового о ней вы узнаете из интервью, которые дали нашей газете два человека, знающих о Поликарпове больше, чем кто-либо другой. В этом номере вы сможете познакомиться с крупнейшим исследователем жизни и творчества авиаконструктора – Владимиром Петровичем Ивановым. В следующем – прочитать нашу беседу с внуком Николая Поликарпова – Андреем Владимировичем Коршуновым.

Выражаем благодарность директору краеведческого музея города Ливны Олегу Николаевичу Булатникову, педагогу села Калинино Наталье Алексеевне Новиковой и всем, кто помог нам в подготовке этой публикации.

В. ГРИГОРЯН

«Я С ГОРДОСТЬЮ НЕСУ ПО ЖИЗНИ СВОЙ КРЕСТ»

«Он должен был стать священником – а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлёты, всесоюзную славу, власть, почёт – и страшные падения, “тюрьму и суму”. Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века, но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной, который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова самой трагической фигурой в истории советской авиации» (из аннотации к книге В. П. Иванова «Неизвестный Поликарпов»).

Наш корреспондент побеседовал с Владимиром Петровичем Ивановым – автором пяти книг о Николае Поликарпове, крупнейшим исследователем жизни и творчества авиаконструктора.

Неизвестный Поликарпов

– Владимир Петрович, Поликарпов был православным человеком, не скрывавшим своей веры. Происхождение опять-таки подкачало по советским меркам – сын священника, не говоря о том, что его самого приговорили к расстрелу. Как он вообще уцелел?

– Николай Николаевич Поликарпов был прощёным преступником. Его отпустили в начале 30-х, но приговора не отменили. Заменили расстрел на заключение в лагерях, но Поликарпов всё время был нужен. И сложилась такая ситуация: депутата Верховного Совета, Героя Социалистического Труда могли в любое время схватить и без суда и следствия казнить. Потому что суд и следствие уже состоялись. А он продолжал делать самолёты.

– С чего начался ваш интерес к Поликарпову?

– Сам я авиационный инженер, мой дед работал на авиационном заводе, строил самолёты, на которых воевал отец. К отцу приходили друзья – лётчики, авиатехники. Некоторые были лично знакомы с Поликарповым. Помню одного из этих людей, тяжело раненного лётчика, потерявшего глаз во время войны в Испании. В этой атмосфере я вырос, и, естественно, у меня сложилось о Николае Николаевиче определённое мнение.

А тут попалась в руки книга Арлазорова Михаила Сауловича об авиаконструкторах, где Поликарпова буквально смешали с грязью. Это был 1969 год. Я пошёл в библиотеку, чтобы собрать аргументы для опровержения, и обнаружил, что о Поликарпове написано много, но мало достоверного. Раз так, решил сам взяться за дело. Это было тридцать один год назад. Стал встречаться с тогда ещё живыми сотрудниками конструктора – поликарповцами, записывал их воспоминания. Потом, на рубеже 80-х, был открыт доступ ко многим материалам по Николаю Николаевичу. Их изъяли из обычных архивов после его ареста и полвека держали под спудом. А тут вдруг вернули, я начал изучать их. И на сегодняшний день у меня собраны выписки и копии почти с 13 тысяч документов. О многих днях жизни Николая Николаевича я знаю буквально по часам. Но, к сожалению, известно пока не всё.

– О многом ли удалось рассказать в книгах?

– Как говорят, по мере сил и возможности. Последнюю книгу – «Неизвестный Поликарпов», она недавно вышла и есть в магазинах, – урезали вдвое. В издательстве сказали, что иначе получится слишком дорого, 600 страниц – это предел. Где мытьём, где катаньем удалось довести объём до 864 страниц, но многое всё равно не вошло.

«Помолиться за них надо»

– Кто больше всего вам про него рассказал?

– Каждый понемножку. К тому же в 20-е годы постоянно велись стенограммы заседаний, их очень много, и там его живая речь. Доносов было много.

– Кто их писал?

– Все писали. Проще сказать, кто не писал. Например, Ильюшин – лучший друг Поликарпова – не писал. Николай Николаевич для Ильюшина сделал в благодарность ряд проектов, и ранние самолёты Ильюшина несут на себе сильный отпечаток конструкторской мысли Поликарпова. Именно Ильюшин в своё время спас Николая Николаевича от Туполева.

– Туполев с Поликарповым были врагами?

– История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов – конструктор от Бога, а Андрей Николаевич Туполев – выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силён.

Судьба впервые свела их на заводе «Дукс» во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился – моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.

Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», – невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.

Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. Ради дела, как казалось Туполеву.

– Тогда это было распространённым явлением.

– Да, но Поликарпов так не поступал никогда. Когда Туполева арестовали с большой группой его сотрудников, Чкалов, радостный, забежал к Николаю Николаевичу и объявил: «Слышали? Дуба свалили!» (имеется в виду арест Туполева, которого Чкалов недолюбливал). А Поликарпов в ответ тихо сказал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».

– Он многим помогал?

– Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов обеспечивал его семью деньгами и продуктами. После освобождения Дмитрия Людвиговича помог ему устроиться на работу и, уже умирая, писал письма во все инстанции, в наркомат, просил, чтобы его КБ отдали Томашевичу.

А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля – тогда ещё мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомню, что Янгель наряду с Королёвым, Челомеем и Глушко – отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он – сын кулака, а его отец скрывается в тайге. Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время, когда никто никому не доверял? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.

Сам Янгель был человеком несколько другого склада. Во время войны оставил семью в эвакуации без средств к существованию, уехав в Москву. И как-то раз, вспоминала потом его жена Ирина Стражева, у них с детьми не осталось ни хлеба, ни денег. На дворе 1941-й. Вдруг стук в дверь. «Открываю, – рассказывала Ирина, – а там стоит зверообразного вида баба, говорит: “Поликарпов узнал, что вам плохо живётся, прислал мешок картошки. Распишитесь в получении”».

Это одна из многих историй. Что говорить, человек с большой буквы...

Когда умирал замечательный наш авиаконструктор Григорович, Поликарпов был единственным из коллег, кто его навещал. У них в молодости была история. Оба полюбили одну и ту же девушку, работавшую, точно не помню, секретарём или машинисткой в Главном управлении авиапромышленности. Девушка, Александра Фёдоровна, предпочла Поликарпова, став его женой. Григорович был человеком шумным, резким и мог на любого накричать, но только не на Поликарпова. Уважение другу к другу они сохранили на всю жизнь.

Род Поликарповых

– Отец Николая Николаевича был священником?

– Да, потомственным священником. Однажды в беседе с дочерью Николай Николаевич сказал: «Мы, Поликарповы, из греков происходим». Такое предание было в семье, возможно ошибочное. Вот на чём оно было основано. История рода уходит корнями в тринадцатый век, когда, согласно летописям, пришёл в Чернигов, в Северскую землю, «из греков» монах Поликарп. Он испросил у князя разрешение крестить вятичей, проживавших в дремучих лесах на территории Брянской, Орловской, Тульской, Калужской и Липецкой областей.

В помощь монаху князь дал нескольких русских священников. Один из них, принявший в качестве фамилии имя учителя, позже причисленного к лику святых, и дал начало роду Поликарповых. Ведь сам Поликарп был монахом и, следовательно, не мог иметь семьи.

В Орловской губернии Поликарповы вместе с родственниками составляли не менее четверти лиц духовного звания, имели многочисленную родню в соседних епархиях. В списках выпускников Орловского духовного училища за 1790 год можно прочитать имя предка авиаконструктора – Михаила Поликарпова – и его брата Матвея. В качестве полкового священника о. Михаил участвовал в разгроме армии Наполеона. В семье хранился его наградной крест на ленте ордена Святого Владимира. На лицевой стороне была выгравирована надпись: «Не нам, не нам, а имени Твоему», а на обратной – дата: «1812 год». Поликарповы столетиями служили России, Николай Николаевич просто продолжил эту традицию.

– А если говорить непосредственно о родителях Николая Николаевича Поликарпова, как много о них известно?

– Его мать Александра Сергеевна в девичестве носила фамилию Аракина. Её дед Борис Преображенский стал одним из прототипов Базарова – героя романа Тургенева «Отцы и дети». С Тургеневым их связывало многолетнее знакомство. В молодости Борис был нигилистом, но потом раскаялся и принял духовный сан. Во время эпидемии холеры в Орловской епархии о. Борис Преображенский ездил исповедовать умирающих, заразился и умер. Его дочь Мария – бабушка авиаконструктора – после смерти отца воспитывалась в семье Тургеневых. В качестве свадебного подарка писатель передал ей серебряный ларец, серебряные зеркало и колье, дорогой комод итальянской работы и некую сумму денег, ставшие основой тех средств, на которые Мария Борисовна впоследствии купила имение.

Александра Сергеевна – мать Николая Николаевича – была хорошо образована, по тогдашним понятиям. Отец – Николай Петрович – был, по отзывам, прекрасным православным педагогом, за что был награждён орденом Св. Анны, много раз избирался делегатом епархиальных съездов. Служил он в селе Георгиевском близ города Ливны Орловской области.

Атмосфера в семье царила самая творческая. Это было интересное сочетание. Отцу Николаю и его сыновьям приходилось, кроме духовного делания, лично заниматься крестьянским трудом: разводить коней, косить сено, пахать землю. Но при этом оставалось время для музыки, живописи.

Годы учёбы

– Я знаю, что Николай Николаевич любил рисовать. Это было привито ему в детстве?

– Вот что рассказала старшая сестра Поликарпова, Лидия Николаевна (зачитаю из своей книги «Неизвестный Поликарпов»): «Из кирпичиков и кубиков мы строили дома, башни, крепости, особенно этим увлекался Коля. Он страшно любил строить и рисовать (обыкновенно мы рисовали на грифельных досках). Коля хорошо лепил из синей глины животных, кувшины для молока, строил погреба, сделал даже лавку, где продавал нам посуду. За покупки мы расплачивались цветными стеклышками или растениями “копеечник”. Игрушки мы обычно мастерили зимой к лету. Коля делал лодки, которые потом спускал на воду, бороны, сохи, телеги и дуги...»

Но «в девять лет, – вспоминал Николай Николаевич, – закончилось для меня детство». Это было связано с его поступлением в Ливенское духовное училище. Учился он там очень хорошо, охотно помогая слабым ученикам.

– О годах его учёбы в семинарии что-то известно?

– Да, после училища была семинария, по случаю окончания которой Николай Николаевич пожертвовал средства на сооружение нового иконостаса семинарской церкви. О семинарии отзывался впоследствии очень благожелательно. Писал: «Она воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества...»

Но уже в то время, когда он получал духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. Он даже отпустил усы, чтобы иметь возможность подстригать их на «морской» манер. В 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт, в надежде заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей. С этой мечтой распростился не сразу – ему ещё удалось строить самолёты для морской авиации.

– Духовное образование почему-то пробуждает любовь к морю. Адмирал Рожественский тоже учился в семинарии.

– А Орловская семинария гордилась тем, что её закончил знаменитый арктический исследователь – Владимир Русанов. Гибель его экспедиции вдохновила писателя Вениамина Каверина на создание романа «Два капитана».

Трудное время

– От отца-священника Николай Николаевич никогда не отказывался?

– Никогда. Он вообще не очень скрывал свои взгляды, особенно до того, как его приговорили к расстрелу.

– У прокурора Вышинского я читал, что не обязательно иметь доказательства вины, главное – чуять врага, а дело состряпать не проблема. Надо полагать, что врага в Поликарпове чуяли многие.

– Он принадлежал к старому русскому миру. Например, его восприемником при крещении был казачий есаул Пётр Татонов, женатый на тётке Поликарпова. Один из его сыновей – Григорий Татонов – командовал казачьей сотней, охранявшей императора. Другой сын – Георгий – был полковником Генерального штаба, участником Белого движения буквально с момента его зарождения. В 1920 году, когда красные прорвали фронт под Каховкой, там сложилась критическая ситуация для Русской армии. Что сделал Татонов? Собрал всех нестроевых, кашеваров, писарей и настолько грамотно спланировал контрудар, что противник был отброшен за Днепр. Прибывший Врангель был так поражён, что снял свои генеральские погоны и вручил их Георгию Петровичу. Николаю Николаевичу Григорий и Георгий Татоновы приходились троюродными братьями.

– Советская власть знала об этом родстве?

– Нет, никто этого не знал.

– Что стало поводом для ареста Поликарпова в 1929 году? Он к тому времени создал свой великолепный У-2, лучший учебный самолёт, впоследствии ночной бомбардировщик. Был серьёзной фигурой в авиастроении.

– Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Ему многое припомнили: и то, что он ходил в церковь, и то, что носил крест. Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолётов.

В заключении Поликарпов продолжал работать. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11. «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов.

– Любовь к свободе делает чудеса. Но такие рывки возможны в исключительных случаях, не как система.

– Авиаконструктор Яковлев писал о шарагах: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». ГПУ не понимало, что количество не всегда переходит в качество – запугивай не запугивай, а без правильной организации труда не обойтись. Кроме кнута, правда, применялся и пряник. Для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать. Это было в то время, когда он трудился в тюремном конструкторском бюро.

Миг славы

– Потом был И-16 – основной наш довоенный истребитель, который принёс Поликарпову славу. Попав в фавор, «король истребителей» не изменился?

– Нет. Один из его сотрудников – конструктор Василий Иванович Тарасов, ныне покойный, вспоминал. Май 1935 года. Чкалов с блеском продемонстрировал И-16 перед Сталиным. Тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин – на заднем диванчике, шофёр и охрана – впереди, авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Вождь благодушно говорит, попыхтев трубкой: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?» «Не знаю», – отвечает Поликарпов. – «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?» – «Нет», – откликается Поликарпов. – «Ты семинарию закончил, а я – нет». Опять клубок дыма. Поликарпов невозмутимо брякает: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович». Сталин насупился, погрозил трубкой: мол, знай своё место.

Вот таким Поликарпов оставался до конца. Был очень спокойным человеком, никогда не матерился, но срезать умел. Тарасов рассказывал, что когда матерятся, то пропускаешь мимо ушей, а когда Николай Николаевич скажет что-нибудь, то неделю потом не спишь. С властями отношения не выстраивались, разве что Сталин относился к нему благожелательно, это спасало.

А врагов было много. Николай Николаевич был отчётливо русским, православным человеком. Единственным из конструкторов, кто регулярно посещал церковь – храм апостола Филиппа на Арбате. Герой Советского Союза Игнатьев вспоминал, что Поликарпов благословлял лётчиков перед испытаниями, говорил им: «С Богом!»

Особенно его ненавидели Кагановичи. Звали «крестоносцем» за то, что он носил нательный крест. Один из Кагановичей – Лазарь – был членом ЦК, мог здорово навредить, другой – Михаил – служил наркомом авиапромышленности, с ним дело приходилось иметь особенно часто. Но Бог миловал.

Другое дело, что вредили как могли. Миг-1 – один из наших лучших истребителей – создал именно Николай Николаевич. Но, пока он ездил в Германию знакомиться с фашистской авиацией, у него экспроприировали завод, забрали многих конструкторов. Тем не менее Сталинскую премию за этот самолёт дали.

Ещё хуже сложились дела с истребителем И-180. Это было связано с тем, что на нём разбился Чкалов. Но никого из конструкторов не арестовали. Было очевидно, что они не виноваты. Потом тормозили создание И-185 – самого скоростного истребителя в мире, великолепно вооружённого. В конце концов его тоже зарубили, но автору опять дали Сталинскую премию. Смерть оборвала работу Поликарпова над созданием первого советского реактивного самолёта.

– Как он умирал?

– Умер от рака желудка. В 43-м начались сильные боли, потом поставили диагноз. С большим трудом его устроили в Кремлёвскую больницу, но никто не хотел делать операцию. Родные начали уговаривать профессора Сергея Сергеевича Юдина – он был светилом хирургии, работал в больнице Склифосовского. Тот поставил условие, что будет делать операцию, если Поликарпов ему понравится как человек. С большим трудом врача провели в клинику, чуть ли не через кухню. Когда профессор увидел у больного большой серебряный крест, лежавший поверх рубашки, то повернулся к родственникам и сказал: «Будем оперировать». К сожалению, операция не помогла. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.

Этот крест был главной семейной реликвией Поликарповых. Когда предок Николая Николаевича – о. Михаил – вернулся с войны после разгрома Наполеона, то собрал всё серебро, что было в доме, и отнёс к мастеру, объяснив, чего хочет. Согласно его завещанию крест передавался старшему в роду. Так что когда Николай Николаевич повторял иногда: «Я с гордостью несу по жизни свой крест», это было верно, как в прямом, так и в переносном смысле.

Беседовал Владимир ГРИГОРЯН

Николай Николаевич Поликарпов Николай Николаевич Поликарпов (8 июля 1892 30 июля 1944) российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ 51 (в последствии − ОКБ Сухого). Содержание 1 Ранние годы … Википедия

Поликарпов, Николай Николаевич - Николай Николаевич Поликарпов. ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич (1892 1944), авиаконструктор. В 20 х гг. в СССР под руководством Поликарпова созданы самолеты разведчики Р 1, Р 5, учебный самолет У 2. В 1929 31 репрессирован, в заключении разработал… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич - (1892 1944) По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и… … Военная энциклопедия

Поликарпов Николай Николаевич Энциклопедия «Авиация»

Поликарпов Николай Николаевич - Н. Н. Поликарпов Поликарпов Николай Николаевич (1892—1944) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при… … Энциклопедия «Авиация»

Советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации и… … Большая советская энциклопедия

- (1892 1944) российский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Под руководством Поликарпова созданы истребители И 1, И 15, И 16, И 153 (Чайка), учебный самолет и легкий ночной бомбардировщик У 2… … Большой Энциклопедический словарь

- (1892 1944) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско Балтийском вагонном заводе, где… … Энциклопедия техники

- (1892 1944), авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). В 1916 окончил Петроградский политехнический институт и курсы воздухоплавания при нём, затем работал в воздухоплавательном отделе Русско… … Санкт-Петербург (энциклопедия)

Поликарпов Николай Николаевич - (1892—1944), авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). В 1916 окончил Петроградский политехнический институт и курсы воздухоплавания при нём, затем работал в воздухоплавательном отделе Русско… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»