Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Б.Д.НИКИФОРОВ
31 мая 1983 г. N ЦТ/ЦЭ-4134
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В целях повышения надежности токосъема, снижения количества пережогов контактного провода, уменьшения его износа и обеспечения бесперебойного движения поездов Министерство путей сообщения устанавливает следующий порядок работы токоприемников электроподвижного состава:
1. Грузовые электровозы на участках постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ5, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ82М, двухсекционные ВЛ11 и пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧС3 должны работать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке на станциях, остановочных пунктах и остановках в пути следования необходимо поднимать второй токоприемник. После трогания и достижения электровозом скорости 10 - 15 км/час первый по ходу движения токоприемник опускается.
Второй токоприемник на электровозах постоянного тока необходимо поднимать также на участках затяжных подъемов, где наблюдается повышенный электрический износ контактных проводов. Перечень таких участков определяется службами электрификации и энергетического хозяйства и локомотивного хозяйства, места подъема второго токоприемника и его опускания обозначаются на опорах контактной сети.
Трогание электровозов ВЛ82, ВЛ82М и двухсекционных ВЛ11 с путей, имеющих одиночный контактный провод, должно осуществляться только при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме) до выхода на главные пути с двумя контактными проводами.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников после отключения его из электрической цепи допускается во всех вышеуказанных случаях трогание с поездом на одном токоприемнике и следование до ближайшего депо или пункта технического обслуживания, где возможна замена или ремонт неисправного. При этом на электровозах с пассажирскими поездами, у которых подключено электрическое отопление вагонов, при стоянке с одним токоприемником свыше 10 минут необходимо периодически с интервалом времени 10 минут отключать контактор электрического отопления вагонов.
Работа указанных в настоящем пункте одиночных электровозов без поездов производится на одном поднятом токоприемнике.
2. Трехсекционные электровозы ВЛ11 должны следовать с поездами и одиночным порядком на двух токоприемниках (втором и третьем по ходу движения).
Трогание следует осуществлять на последовательном соединении всех двигателей (маневровый режим) на двух токоприемниках с переходом на последовательное соединение по четыре двигателя в каждой секции с разрывом силовой цепи при выходе на главные пути с двумя контактными проводами.
При повреждении или неисправности двух токоприемников допускается трогание на одном токоприемнике только на маневровом режиме и следование до ближайшего пункта ремонта без применения параллельного соединения двигателей.
3. Пассажирские электровозы постоянного тока ЧС6 и ЧС200 должны следовать на двух токоприемниках (втором и четвертом по ходу движения). Трогание поездов осуществлять на трех токоприемниках (следует дополнительно поднять первый токоприемник по ходу движения). При скорости 10 - 15 км/час первый токоприемник по ходу движения электровоза необходимо опустить.
Разрешается движение электровоза по деповским и станционным путям на одном токоприемнике с включением под нагрузку двигателей одной секции.
При повреждении или неисправности одного или двух токоприемников допускается трогание на исправных и следование до ближайшего пункта ремонта.
4. На участках переменного тока электровозы ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ41, ВЛ80, ВЛ60 всех модификаций, в том числе ВЛ80С в составе трех секций, ЧС4, ЧС4Т должны осуществлять стоянку, трогание и следование с одним поднятым токоприемником последним по ходу.
5. При двух и более электровозах в голове поезда или при следовании сплоток электровозов постоянного и переменного тока, кроме электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11, работа осуществляется на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом электровозе, но суммарное их количество не должно превышать трех.
При стоянке двух электровозов постоянного тока в голове поезда на первом необходимо поднимать второй токоприемник, который опускается после трогания при достижении электровозом скорости 10 - 15 км/час.
При работе электровозов ВЛ11 по системе многих единиц в составе четырех секций трогание должно производиться при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме).
6. Эксплуатация электропоездов с угольными вставками на токоприемниках, как правило, должна осуществляться при поднятых токоприемниках на всех моторных вагонах электропоезда. В отдельных случаях по согласованию служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства допускается работа электропоездов с уменьшенным количеством поднятых токоприемников, но не менее трех на участках постоянного тока и двух - на участках переменного тока с обязательным выполнением требований по обеспечению техники безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании электропоездов.
7. Подъем и опускание токоприемников на электровозах и электропоездах разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных цепях и контакторов электроотопления вагонов, на электровозах подъем токоприемников при возможности следует производить поочередно.
8. Подъем токоприемников на электровозах и электропоездах при движении разрешается только на главных путях станции и на перегоне при отключенных силовых цепях:
8.1. При скорости движения до 70 км/час при одиночной тяге поочередно по одному на электровозе или до трех одновременно на электропоезде;
8.2. При скорости движения до 40 км/час при двойной тяге или по системе многих единиц по одному на каждом электровозе одновременно или более трех на электропоезде;
8.3. При скорости движения до 30 км/час при сильном ветре и автоколебаниях (пляске) проводов. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов, на электровозе должен быть поднят второй токоприемник, но общее количество их в сцепе не должно быть более трех.
9. Запрещается подъем токоприемников электровозов и электропоездов при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии ближе 70 метров от них.
10. Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
11. На длинных участках обращения электровозов с металлокерамическими и медными пластинами в зависимости от погодных условий и состояния токоприемников при следовании в одном направлении на одной из станций участка рекомендуется производить смену рабочих токоприемников (второй по ходу движения опустить, а первый поднять). Порядок смены устанавливается местными инструкциями.
12. В период стоянки электровоза с поездом или резервом при температуре воздуха -35 °С и ниже производить через каждые 5 - 10 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.
13. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда необходимо:
13.1. Во время длительной стоянки электровозов и электропоездов для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производить их трехразовый подъем и опускание с интервалом времени 5 - 10 минут при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если этим не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются и их очистка должна быть произведена локомотивной бригадой по разрешению работников дистанций контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава при опущенных токоприемниках с соблюдением правил техники безопасности. До начала работ должно быть снято напряжение с контактной сети и произведено ее заземление работниками дистанции контактной сети;
13.2. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществлять на двух токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11 - на трех. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, при этом оба рабочих токоприемника должны быть подняты у головного электровоза;
13.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более отцепить электровоз от состава и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприемниками проездом 2 - 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции;
13.4. При невозможности использования в работе указанного в пункте 13.2 количества токоприемников из-за повреждения или неисправности движение электровоза осуществляется по разрешению энергодиспетчера.
14. Начальникам служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства, исходя из требований настоящей Инструкции с учетом местных особенностей, разработать инструктивные указания локомотивным бригадам и работникам дистанций контактной сети о порядке работы токоприемников электроподвижного состава. При этом должно быть обеспечено выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Союза СССР ЦНТС/3800, Правил и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава N ЦТ/3199, Правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки N ЦЭ/3066, Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях N ЦЭ/3288.
Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава, утвержденная МПС 09.11.81 N ЦТ/4027, считается утратившей силу.
Заместитель Начальника
Главного управления
локомотивного хозяйства
П.И.БОРЦОВ
Начальник Главного управления
электрификации и энергетического
хозяйства
П.М.ШИЛКИН

1. Настоящая инструкция устанавливает единый порядок использования токоприемников электровозов и электропоездов для различных условий эксплуатации на железных дорогах МПС России. Она предназначена для работников служб локомотивного хозяйства и служб электрификации дорог, связанных с эксплуатацией, текущим ремонтом и техническим обслуживанием токоприемников электровозов и электропоездов. Инструкция направлена на обеспечение нормального взаимодействия токоприемников и контактной сети, рационального износа контактных проводов и токосъемных материалов токоприемников, безопасности движения поездов.

2. На участках дорог, электрифицированных на постоянном токе, грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ10У, в том числе используемые для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов (далее — пассажирский поезд), а также пассажирские ЧС2 и ЧС7 должны следовать с поездом или одиночным порядком, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).

На указанных электровозах при стоянке с поездом или следовании одиночным порядком на станциях, других раздельных пунктах, а также перегонах поднимают оба токоприемника. После трогания и достижения поездом скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

На участках с затяжными подъемами, где наблюдается повышенный износ контактных проводов, электровозы, перечисленные в настоящем пункте, должны следовать с поездом на двух токоприемниках (второй поднимают во время движения). Когда электровоз постоянного тока работает на параллельном соединении тяговых двигателей с током, превышающим длительный ток токоприемника, в процессе движения также поднимают второй токоприемник.

Токоприемники при следовании поднимают порядком, предусмотренным п. 13 настоящей инструкции. Перечень участков, на которых задействуют второй токоприемник, устанавливают службы электроснабжения и локомотивного хозяйств дорог с указанием четного или нечетного путей, номеров километра и пикета, на которых начинается и заканчивается затяжной подъем. Места, где по указанным причинам во время движения поднимают вторые токоприемники, руководители депо доводят до сведения локомотивных бригад, а также отражают в режимных картах вождения поездов.

В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников, в том числе его излома, разрешается в приведенных выше условиях трогаться и следовать с поездом на одном токоприемнике до ближайшего основного депо или пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), где возможен ремонт или замена неисправного токоприемника, обеспечивая при этом безопасность движения. Вышедший из строя токоприемник исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

На электровозах, указанных в этом пункте, а также в пп. 3, 4, 5 настоящей инструкции (используемых для вождения пассажирских поездов в период отопительного сезона) и п. 6 (постоянного тока, работающих двойной тягой или двумя локомотивами по системе многих единиц, — далее двойная тяга), перед остановкой поезда поднимают в движении на перегоне или станции первый по направлению следования токоприемник. Порядок подъема токоприемников должен соответствовать п. 13 настоящей инструкции.

5. На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ80С и ВЛ80Р (трехсекционные), а также ВЛ80С (двухсекционные), ВЛ80Т, ВЛ80Р и ВЛ60К, в том числе используемые для вождения пассажирских поездов, электровозы ВЛ82 и ВЛ82М, пассажирские — ЧС4, ЧС4Т и ЧС8, ВЛ60П/К, ВЛ65 и ЭП1 должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).

Порядок использования токоприемников электровозов переменного тока, которыми водят пассажирские поезда в период отопительного сезона, при стоянке, трогании и следовании приведен в п. 15 настоящей инструкции.

6. При двух и более электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их количество не должно быть более трех.

Когда в голове поезда находятся два электровоза постоянного тока (двойная тяга), стоят и трогаются на трех токоприемниках, два из которых поднимают на головном локомотиве и один (второй по ходу движения) на заднем. При достижении поездом скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

Приведенный порядок работы токоприемников распространяется и на электровозы постоянного тока, следующие двойной тягой резервом. При этом с бокового пути станции следуют на последовательном соединении до выхода на главный путь, где контактная сеть имеет два контактных провода, а затем переходят на последовательно-параллельное соединение двигателей.

Если в голове поезда два электровоза постоянного тока (двойная тяга), у которых неисправны два токоприемника (по одному на каждом электровозе), допускается трогание состава на оставшихся исправных и следование до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена этих аппаратов. Неисправные токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

7. Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при минусовой температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:

ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ10, ЧС7— до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на каждом;

ВЛ80С, ВЛ80Р— до трех электровозов включительно с поднятыми задними (на последней секции) по ходу движения токоприемниками на каждом.

В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, должен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не участвующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий права управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. На стоянке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополнительно передний по ходу движения токоприемник. При достижении сплоткой скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2 для регулировки парка на участках их обращения при минусовой температуре количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Порядок отключения тяговых двигателей на отдельных секциях электровозов (ведущих) в целях экономии электроэнергии, а также исключения из работы токоприемников (не подлежащих использованию во время движения), другие необходимые изменения в электрических схемах при перемещении сплоток, отражают в местных инструкциях.

8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы токоприемников:

На односекционных, двухсекционных, а также трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р в качестве рабочего используют любой по ходу движения токоприемник (задний или передний) —для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и повреждения воздушных стрелок контактной сети. Допускается на двухсекционных и трехсекционных электровозах задействовать в работу два токоприемника (на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— первый и третий токоприемники по ходу движения);

При двойной тяге на каждом электровозе вводят в действие по одному токоприемнику (передний или задний);

В зимних условиях поднимают передние по ходу движения токоприемники. На станциях стыкования маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу движения токоприемника. Порядок задействования токоприемников при маневрах на станциях, в том числе стыкования, отражают в местных инструкциях.

9. Эксплуатируют электропоезда постоянного и переменного тока с поднятыми токоприемниками на всех моторных вагонах. В случае повреждения на электропоезде нескольких токоприемников разрешается вывести его с перегона на ближайшую станцию или довести до ближайшего депо на оставшихся исправных. Вышедшие из строя токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

10. Поднимают и опускают токоприемники на электровозах и электропоездах на стоянке только при отключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключают контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов в порядке, предусмотренном Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814.

Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая цепь их управления.

11. Запрещается поднимать токоприемники электровозов и электропоездов при движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на расстоянии менее 70 м от них.

12. При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора.

Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками на местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.

При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание разнопотенциальных секций контактной сети.

В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером {после получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда) принимает решение о порядке вывода остановившегося электроподвижного состава по одному из следующих вариантов:

Переключением схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося электроподвижного состава с движением по графиковому направлению маршрута следования;

С помощью вспомогательного локомотива.

13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозах при движении по главным путям станции и на перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов):

Если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно;

Когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному токоприемнику на каждом электровозе;

При скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий (задний по ходу движения) на втором.

Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается при включенных вспомогательных машинах.

14. Чтобы рационально использовать токосъемные материалы токоприемников (металлокерамические или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обеспечивая бесперебойность движения поездов при следовании их в одном направлении на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций участка разрешается менять рабочие токоприемники. На односекционных и двухсекционных электровозах второй по ходу движения токоприемник опускают, а первый — поднимают.

При ведении поезда двойной тягой второй и четвертый по ходу движения токоприемники опускают, а первый и третий — поднимают. Станции, на которых меняют рабочие токоприемники, устанавливаются местными инструкциями.

Толщину токосъемных материалов полозов токоприемников при выпуске электровозов из ТО-2 регламентирует отдельным указанием начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от длины тягового плеча, интенсивности использования локомотивов, наличия на контактных проводах гололеда и других условий работы с таким расчетом, чтобы с учетом смены токоприемников при следовании в одном направлении обеспечить бесперебойную работу до очередного ТО-2 или ТО-3, а также планового текущего ремонта.

15. На пассажирских электровозах в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов на электровозах постоянного тока отключают. При большей продолжительности стоянки периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов пассажирских поездов.

Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых токоприемниках. После достижения скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода). Трогание пассажирского поезда электровозами постоянного тока выполняют при отключенном контакторе отопления пассажирских вагонов, который включают при достижении скорости 5 — 10 км/ч.

В случае выхода из строя одного из токоприемников, в том числе его излома, при стоянке и трогании поезда используют один токоприемник и следуют до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена данного устройства. Последний исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

16. При неисправности контактной сети, выполнении плановых ремонтных и строительных работ, когда пропускать электроподвижной состав с поднятыми токоприемниками не допускается, опускают и поднимают их согласно временным сигнальным знакам в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

17. Порядок проследования электроподвижного состава с опущенными токоприемниками двухпутного участка, когда на нем ведутся плановые ремонтные путевые или строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, устанавливается по временным сигнальным знакам в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

18. Опускают токоприемники на электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, по сигнальным световым указателям «Опустить токоприемник» в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

19. Порядок опускания и подъема токоприемников электроподвижного состава при проследовании токораздела устанавливается в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

20. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работники дистанции электроснабжения или другой службы подают ручной сигнал «Опустить токоприемник». Подают ручной сигнал, а также оповестительный (машинист электровоза), проследуют место повреждения контактной сети, поднимают токоприемники в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.

21.1. Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов. Если этими действиями не обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети и ее заземляют.

21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры на станциях односекционными и двухсекционными локомотивами при двух поднятых токоприемниках и на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— при двух поднятых токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). Когда следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.

21.3. На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по ходу движения токоприемник.

21.4. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2 — 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м. Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно соответствовать п. 21.2 настоящей инструкции.

21.5. При невозможности использования в работе указанного в п. 21.2 числа токоприемников получают разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.

22. Если очистку контактных проводов от гололеда выполняют с помощью вибропантографов и пневмобарабанов, последние устанавливают непосредственно на токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У а также типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01, П-1У локомотивов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т и ВЛ60К.

Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а также шестиосные (при их наличии в парке депо). Вибропантографы и пневмобарабаны устанавливают взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.

23. При стоянке электровозов с поездами на станциях, других раздельных пунктах и перегонах, а также в ожидании работы, отстое на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха минус 35°С и ниже последние через каждые 5 — 10 мин несколько раз поочередно опускают и поднимают при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов.

25. В соответствии с приведенными в настоящей инструкции требованиями, а также с учетом местных особенностей эксплуатации службы локомотивного хозяйства и электроснабжения дорог разрабатывают местные инструкции локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке использования токоприемников электроподвижного состава для различных условий эксплуатации.

При разработке местных инструкций соблюдают требования правил:

Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

По технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава;

По охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу;

Безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог;

Электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

Учитывают также положения действующих инструкций:

По сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

По техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов;

О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении;

По безопасности для электромонтеров контактной сети;

По охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава;

По охране труда для локомотивных бригад.

При появлении на контактном проводе гололеда (инея) машинист со­общает об этом энергодиспетчеру (через ДСП или ДНЦ) и поднимает еще один (передний) токоприемник.

Поднимать токоприемники можно при скорости движения:

■ до 70 км/ч (одного или двух поочередно на электровозе и до трех на электропоезде);

■ при скорости движения до 40 км/ч двойной тягой (сдвоенный элек­тропоезд) одновременно по одному токоприемнику на каждом элек­тровозе и не более трех токоприемников на каждом электропоезде;

■ при скорости движения до 30 км/ч при сильном ветре и автоколе­баниях контактного провода можно поднять второй токоприемник электровоза.

При подъеме дополнительного токоприемника вспомогательные цепи остаются включенными, а при подъеме первого токоприемника все сило­вые и вспомогательные цепи, отопление поезда отключается.

При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимаются на ведущем электровозе, а третий (задний за направлением движения) - на втором электровозе. Не допускается подъем токоприемников при движении под искусственными сооружениями, по сопряжениям секционными изоляторами и воздушны­ми стрелками. Во время длительных стоянок ЭПС для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производят их трехразовый подъем и опускание с интервалом через каждые 5-10 минут при выключенных сило­вых и вспомогательных цепях.

Если этими действиями не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то они опускаются и их очистку выполняет локомотивная бригада с разрешения работников района контактной сети (ЭЧК) механическим способом с подъемом на крышу ЭПС. До начала работ снимается напряжение и контактная сеть заземляется работниками ЭЧК (на расстоянии не ближе 50 м и не дальше 400 м с двух сторон электро­воза). Порядок подъема на крышу ЭПС указан в предыдущей главе. Кроме того, работникам, находящимся на крыше, следует очень осторожно пере­мещаться и работать на ней, учитывая наличие льда и снега.

Очень важный этап эксплуатации токоприемников - приведение по­езда в движение без угрозы обрыва (пережога) контактного провода.

Существуют общие принципы взятия поезда с места, которые умень­шили бы вероятность нагрева и пережога контактного провода:

■ подъезд электровоза к составу производить на переднем токопри­емнике. Этим обеспечивается очистка провода от гололеда до того места, где будет находиться рабочий токоприемник т. е. задний;

■ необходимо приводить ЭПС в движение как можно с меньшими то­ками нагрузки. Для этого отключается отопление вагонов поезда, обеспечивается время для полного отпуска тормозов поезда. Пе­сок подсыпается в небольшом количеств, без резких подач. Первые 5-10 метров набор тяги должен происходить без большого тока (для разных серий он неодинаковый, например, для электровозов посто­янного тока - не более 400 А).

Важно еще при следовании поезда на остановку обеспечить надежный токосъем при взятии с места. Для этого должен вступить в работу передний токоприемник, который в пути следования, находясь в нерабочем состоя­нии, мог покрыться коркой льда. Поэтому при въезде поезда на путь приема (но не на «стрелочной улице») необходимо поднять передний токоприемник и проверить его работоспособность. Сразу после остановки необходимо ви­зуально и на слух убедиться в отсутствии горения дуги и характерного бле­ска в месте контакта лыжи токоприемника и контактного провода.

Стоянка ЭПС должна происходить при двух поднятых токоприемниках. Не рекомендуется опускать их поочередно для удаления льда. Лучше это сделать сразу с двумя токоприемниками. Поэтому с интервалом 10-15 ми­нут после откачки компрессора при выключенных вспомогательных маши­нах, отоплении вагонов и электровоза опустить токоприемники на 1-2 ми­нуты. При этом можно избежать возможный нагрев контактного провода и обледенения шарнирных соединений токоприемника.

При сильном гололеде перед отправлением поезда после его стоянки более 10 минут локомотивная бригада с разрешения ДСП может отцепить электровоз от состава и выполнить очистку контактного провода ото льда, инея или изморози токоприемниками электровоза проездом его 2-3 раза в границах длины, разрешенной ДСП, но не менее 30 метров. Но после такой очистки и прицепки электровоза к составу необходимо выдержать время для зарядки тормозов, их опробования и отпуска. Поэтому можно порекомендовать и другой, упрощенный способ «обкатки» контактной сети - кратковременными движениями при небольших токах осадить по­езд назад на 2-5 метров, затем растянуть состав и опять сжать (соединить) его. При большой длине поезда, когда имеется вероятность заезда хвосто­вых вагонов за изолированный стык, работы по обкатке контактной сети согласовать с ДСП.

При следовании с поездом и возникновением разовой сильной вспыш­ки, что может стать признаком неисправности контактной сети и поврежде­ния токоприемников локомотивная бригада через ДСП должна сообщить энергодиспетчеру о характере обнаруженной неисправности, указать ме­сто вспышки (километр, пикет и по возможности номер опоры). Подобная информация должна быть сообщена через машиниста, ДСП или энергоди­спетчера машинистам вслед идущих поездов, которые внимательно про­езжают указанное место (лучше с уменьшенной скоростью), при необходи­мости опускают токоприемники.

Если после проследования поездом места вспышки (броски стрелки ки-ловольтметра), колебание контактного провода и искрение продолжается, то необходимо поднять нерабочий токоприемник, а если были подняты оба токоприемника - передний из них опустить и продолжать наблюдать за состоянием контактного провода. При непрекращающихся колебаниях кон­тактной сети проследовать с уменьшенной скоростью до первой станции, где затребовать вспомогательный локомотив. Ведь колебания контактной сети свидетельствуют о повреждении (выбивании) вставок и накладок по­лоза токоприемника, следование с такими неисправностями может вызвать повреждение как самого токоприемника так и контактной сети.

Также в пути следования локомотивная бригада внимательно наблюда­ет за состоянием токоприемников встречных поездов и в случаи их неис­правностей (перекоса подвижной рамы, излома деталей токоприемника или крышевого оборудования контактного провода, непрерывно тянущая­ся дуга, что указывает на повреждения графитовых накладок, пропилы или отсутствие накладок) немедленно сообщить об этом машинисту встречно­го поезда и ДСП для передачи сообщения энергодиспетчеру.

При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем пути пере­гона или на других станционных путях, машинист уведомляет о неисправ­ности машинистов поездов, следующих на поврежденный участок, энер­годиспетчера (ЭЧК) через ДСП (ДНЦ), а при повреждениях, угрожающих безопасности движения, принимает меры к остановке поездов, огражде­нию места повреждения. К таким повреждениям следует отнести: наклон или падение опоры контактной сети, провисание или обрыв контактного провода, нахождение на контактном проводе посторонних предметов, ко­торые помешают проходу токоприемника.

При обнаружении повреждения контактной сети без нарушения габари­та следует немедленно опустить токоприемник и проследовать место по­вреждения с опущенным токоприемником, сообщить машинистам вслед идущим поездов и ДСП для передачи информации энергодиспетчеру. К таким повреждениям можно отнести: обрыв струнки в верхней части, в ре-

зультате чего она свисает с контактного провода (обрыв струнки в нижней части не требует опускания токоприемника), обрыв и разрушение фикса­тора, повреждение воздушных стрелок, разрушение фарфоровых изоля­торов, а также включенных в контактный провод на изолирующих сопря­жениях анкерных участков.

В случае автоколебаний (пляски) проводов контактной сети вследствие сильных ветров, машинист ЭПС должен проследовать этот участок с опу­щенными токоприемниками или со скоростью не более 30 км/ч с двумя поднятыми токоприемниками и сообщить о месте обнаружения автоколе­баний энергодиспетчеру.

В случае вынужденной остановки ЭПС на нейтральной вставке маши­нист должен опустить токоприемник, сообщить об этом через ДСП (ДНЦ) энергодиспетчеру, который вместе с поездным диспетчером, учитывая поездную обстановку, принимает решение о порядке вывода электропод­вижного состава из места его остановки. Это можно сделать с помощью вспомогательного локомотива: тепловоза с подачей его в хвост или голову поезда, или электровоза, следующего резервом или в составе вслед иду­щего поезда. Второй вариант, принимаемый энегродиспетчером, - путем переключения схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего соединения (нейтральной вставки) или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановленного ЭПС с движением по графиковому направлению маршрута следования. После уведомления от энергодиспетчера о подачи напряжения на нейтральную вставку ДНЦ дает приказ машинисту на подъем токоприемников (не более трех на электровозах с двойной тягой). После получения сообщения ма­шиниста о проследовании нейтральной вставки ДНЦ (ДНЦО) дает приказ энергодиспетчеру на сборку нейтральной схемы и разрешает движение машинистам, вслед остановившихся поездов.

Если дистанционные разъединители не работают, ДНЦ по согласованию с энергодиспетчером может дать команду машинисту на включение его вручную. При этом после выезда ЭПС с нейтральной вставки разъедини­тель следует обязательно установить в нормальное (выключенное) поло­жение, чтобы не допустить закорачивание двух фидерных зон электропод­вижным составом следующего поезда.

Аналогично производится выезд ЭПС, остановившегося в границах воз­душного промежутка (на опорах ограничивающих его имеются чередую­щиеся 4 черных и 3 белых горизонтальных полосы). При этом следует пом­нить, что стоянка ЭПС с поднятым токоприемником или движение его под нагрузкой со скоростью до 5 км/час на воздушном промежутке недопусти­ма и может вызвать пережог контактного или несущего провода.

Безопасная отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда или расцепка электропоезда производится в следующей последовательности.

1). После полной остановки грузового поезда помощник машиниста-составитель по команде машиниста на отцепку выходит из кабины локомотива на обочину или междупутье и подает машинисту локомотива команду голосом по носимой радиостанции «Стой!» , или ручным сигнальным флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Помощник машиниста надевает рукавицы, входит в межвагонное пространство и в начале перекрывает концевые краны у локомотива, а затем у вагона и после этого разъединяет тормозные рукава и подвешивает их на держатели.

Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье и для отцепки локомотива от вагона поворачивает до упора вверх в положение II (рисунок 2) рукоятку расцепного рычага автосцепки локомотива или первого вагона и затем возвращает ее в исходное вертикальное положение.

2). Помощник машиниста с обочины пути или междупутья подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

3). Машинист локомотива, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона.

Если расцепка локомотива от вагона не произошла, помощник машиниста дает команду «Стой» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции «Стой!» . Либо ручным сигналом флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Машинист локомотива повторяет полученную команду от помощника машиниста-составителя «Стой!» путем подачи свистком локомотива 3 коротких звуковых сигнала.

Помощник машиниста обходит стоящий локомотив на расстоянии не менее 5 м и подходит к автосцепке с другой стороны грузового состава и с обочины пути поворачивает до упора вверх рукоятку расцепного привода автосцепки локомотива или первого вагона и укладывает его на полочку фиксирующего кронштейна.

4). Помощник машиниста подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции. Либо желтым сигнальным флагом (днем) сигнальным фонарем - ночью; или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

5). Машинист локомотива, если видит помощника машиниста (осмотрщика вагонов) в междупутье или на обочине пути, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона. Отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда произошла.

6). Помощник машиниста поднимается в кабину локомотива.

7). В соответствии с пунктом 11.6 ПТЭ отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива 1 машинистом - осмотрщиком вагонов.

Вначале до разъединения электрических цепей управления машинист должен опустить токоприемники.

Затем с согласия машиниста локомотива поездной электромеханик разъединяет высоковольтные межвагонные электрические соединения.

1. Обеспечение личной безопасности помощника машиниста, дежурного стрелочного поста при пропуске локомотива через стрелочный перевод

Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:

· Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;

· Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;

· Несогласованность в действиях.

Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.

Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.

Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.

При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.

Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок - машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.

Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.

При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч - не менее чем на 5 м.

После прибытия поезда на станцию назначения состав должен быть закреплен тормозными башмаками от самопроизвольного ухода. Закрепление вагонов производит работник станции, либо главный кондуктор. Закрепив состав, работник станции либо главный кондуктор докладывают дежурному по станции о закреплении состава, номера башмаков, с какой стороны станции они установлены, свою фамилию. Все эти данные дежурный по станции записывает в настольный журнал. Только после этого дежурный по станции по радиосвязи, отдает приказ машинисту локомотива на отцепку. Машинисту также сообщаются номера башмаков, которые уложены под состав и фамилию работника, производившего закрепление вагонов. Эти данные машинист обязан в конце работы записать на скоростемерной ленте и вместе со справками о тормозах, предупреждениями сдать в депо на расшифровку .

После получения разрешения на отцепку от состава, машинист отключает питание «ЭПТ», производит полное служебное торможение краном машиниста 395 (394), снижая давление в тормозной магистрали на 1,5 – 1,7 кг/см 2 . Выключает буферный фонарь со стороны помощника машиниста. Отдает команду помощнику машиниста отцепить локомотив. Помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, подвешивает рукава на кронштейнах, закрепляет состав тормозным башмаком. Докладывает машинисту. При маневровых передвижениях ЭПТ не включать. У грузового поезда помощник машиниста открывает концевой кран на составе, выпуская воздух, и оставляет в открытом виде.

Со стороны последнего вагона закрепляет главный кондуктор, проверяет закрепление у первого вагона и докладывает дежурному по станции. После этого ДСП отдает приказ на производство маневров на станции.

Маневровая работа.

Машинист должен закрыть комбинированный кран и перевести рукоятку крана 395 в поездное положение. Выключить буферный фонарь со стороны помощника машиниста. Установить режим «М» на «КЛУБ-У» После достижения давления воздуха в уравнительном резервуаре 5,0 – 5,2 кг/см 2 комбинированный кран открыть. Произвести пробу автотормоза. Проконтролировать срабатывание автотормозов по манометру «Тормозные цилиндры», для этого – отпустить вспомогательный тормоз. Воздух их тормозных цилиндров не должен полностью выйти в атмосферу. Отпустить тормоза первым положением. Привести локомотив в движение с соблюдением правил. При достижении скорости 3 – 5 км/час произвести пробу вспомогательного тормоза до полной остановки. Далее производим маневровую работу.