СПРАВКА «Свободы Выбора» по техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств».

От подписанного в апреле проекта и более-менее публично известного варианта от 15 мая 2009 года, размещенного на: http://www.minprom.gov.ru/ministry/d...roject/0/print
Техрегламент, утвержденный 10.09.2009 - значительно отличается:
http://www.government.ru/content/gov...10/8618739.htm

Проект регламента вызвал споры даже в экспертном сообществе, а регламент в его принятом варианте способен создать социальную напряжённость в обществе, учитывая многомиллионную армию автомобилистов, включая транспортников, грузоперевозчиков, которых так или иначе коснётся этот документ.

Скрытность подготовки столь важного для миллионов автомобилистов документа и отсутствие его реального обсуждения с широкими слоями автомобильной общественности и независимыми автоэкспертами, привела к тому, что документ содержит массу пунктов, не отвечающих интересам жителей страны, вводящих избыточное давление на бизнес, имеющих расплывчатые формулировки, да и просто ошибки. Сомнительно, что в таком виде он будет способствовать улучшению безопасности и сокращению числа ДТП, зато долгие годы будет приносить весомый доход разнообразным «конторам» осуществляющим услуги по сертификации.

Во-первых, из текста регламента непонятно какие разделы документа относятся к транспортным средствам уже находящимся в эксплуатации на территории России, а какие к «выпускаемым в обращение». Документ велик по объему и имеет множество ссылок с одних пунктов на другие и на приложения. Мы подозреваем, что основной текст регламента относится все-таки к «выпускаемым в обращение», иначе несколько миллионов транспортных средств со дня вступления техрегламента в силу могут стать «нелегальными», последствия этого трудно себе даже представить.

1. Настоящий технический регламент устанавливает требования к безопасности колесных транспортных средств при их выпуске в обращение на территории Российской Федерации и их эксплуатации независимо от места их изготовления в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, защиты имущества физических и юридических лиц, государственного или муниципального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств.

"выпуск в обращение" - переход транспортного средства (шасси) или его компонентов от производства к обращению, а в отношении импортируемых транспортных средств (шасси) и их компонентов - дата оформления документов, разрешающих их эксплуатацию на территории Российской Федерации;

"выпускаемые в обращение транспортные средства (шасси)" - не находившиеся ранее в эксплуатации на территории Российской Федерации, изготовленные в Российской Федерации в условиях серийного производства и (или) в единичных экземплярах или ввозимые на срок более чем 6 месяцев на территорию Российской Федерации транспортные средства (шасси) независимо от объема ввозимой партии и даты выпуска, которой является дата оформления паспорта транспортного средства (паспорта шасси транспортного средства);

Основополагающее понятие "выпуска в обращение" авторы регламента увязывают с выдачей паспорта транспортного средства, сразу создавая клубок сложностей и противоречий.
Исконное предназначение ПТС - во-первых, удостоверять факт того, что данный технический объект является действительно транспортным средством, и, во-вторых, удостоверять право собственности на него. По сложившейся практике, ПТС на импортируемые автомобили выдается таможенными органами по месту ввоза или в ЦАТ. В то же время, документом, разрешающим собственно "эксплуатацию" автомобиля на дорогах общего пользования, является свидетельство о регистрации транспортного средства (СРТС, "техпаспорт"), получаемое при постановке на учет в местных органах ГИБДД (имеющих опыт, практику и собственную базу для технического контроля автотранспортных средств).
Теперь же регламент предлагает дублировать функции технического контроля, косвенно возложив их еще и на таможенные органы, что является для них совершенно непрофильным занятием. Кроме того, теперь исключается возможность легальным путем ввезти автомобиль в страну и уже здесь в цивилизованных условиях привести его в соответствие с требованиями национальных стандартов перед регистрацией в ГИБДД - никто не позволит переоборудовать автомобиль на таможенном складе, а значит - все работы должны будут выполняться неизвестно где и неизвестно кем - от рыбаков, перевозящих ТС на палубе парохода, до неграмотных иммигрантов на портовой стоянке страны вывоза.

4. Действие настоящего технического регламента не распространяется на транспортные средства:
1) имеющие максимальную скорость, предусмотренную их конструкцией, не более 25 км/ч;...
/Приложение 1/ Категория L1 - Двухколесное транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, и характеризующееся:
- в случае двигателя внутреннего сгорания - рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб. см, или
- в случае электродвигателя - номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Таким образом, в разряд полноценных транспортных средств (со всеми вытекающими административными сложностями со ввозом, оформлением, сертификацией, получением одобрения типа ТС, и прочим) включаются даже несчастные 50-кубовые скутеры, мопеды, мото- и электромокики(!), поскольку практически всем им "не повезло" иметь максимальную скорость свыше 25 км/ч. Похоже, что доступ в нашу страну этих завоевавших огромную и повсеместную популярность, удобных, дешевых и демократичных средств передвижения теперь закрывается. По крайней мере, для индивидуальных предпринимателей и малого бизнеса, а ведь именно они обеспечивали ввоз большей части этого товара.

6. Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1, включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G), выступающих вперед частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар.

Понятно, что данные приспособления использует по назначению скромное меньшинство владельцев, тогда как остальные приобретают его как еще одно средство самовыражения. Тем не менее, придется посочувствовать всем многочисленным автомобилистам, эксплуатирующим машины в условиях реального российского бездорожья, начиная с глинистой глубинки Центрального региона и кончая труднопроходимыми местами Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Стоит отметить расплывчатость формулировки, заявленной авторами - "сталь или других материалов с аналогичными характеристиками". Алюминиевая труба обладает "аналогичными характеристиками"? А карбоновая или пластиковая? А покрытая "эластичным материалом"?
Вызывает недоумение и избирательность - на УАЗ или Ниву ставить защитную арматуру нельзя, а вот какой-нибудь грузовик-"пятитонник" (во всю разъезжающий по городу на приличных скоростях) по логике авторов не возбраняется обварить хоть рельсом.

7. Не допускается в составе кондиционеров, а также холодильного оборудования, применяемых на транспортных средствах, наличие озоноразрушающих веществ и материалов, перечень которых утвержден Правительством Российской Федерации.

Если считать этот пункт регламента имеющим обратную силу, то становится совершенно непонятным - что делать с ныне эксплуатирующимися кондиционерами, в которых используется хладагент старого образца? Не предлагают ли авторы спустить его в атмосферу? И почему в очередной раз легально и официально приобретенная вчера вещь сегодня попадает под административный запрет?

8. Конструкция транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, должна обеспечивать возможность оснащения аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Виды таких транспортных средств определяются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Для "оснащения аппаратурой" транспортному средству достаточно иметь стекло, к которому будет крепиться портативный навигатор. Но кроме очередной спекуляции на патриотизме, примечательно косноязычие авторов - здравый смысл говорит, что изначально в этом пункте подразумевались транспортные средства категорий M2 и M3 (автобусы), но никак не легковые автомобили M1, которые в соответствии с классификатором разработчиков тоже формально "используются для перевозки пассажиров". Хорошо, что в окончательном варианте регламента авторы предложили правительству разбираться с этими видами в отдельном порядке - но и здесь автосообществу нужно быть внимательным.

9. Интерфейс (совокупность элементов, обеспечивающих возможность взаимодействия пользователя с электронными системами, включая получение пользователем зрительной и голосовой информации и введение им команд управления), а также информационные и предупреждающие надписи на транспортном средстве, оценка соответствия которого проводится в форме одобрения типа, осуществляются на русском языке.
Указанное требование применяется:
в отношении транспортных средств (шасси), относящихся к типу, ранее не проходившему оценку соответствия в Российской Федерации, - со дня вступления в силу настоящего технического регламента;
в отношении всех выпускаемых в обращение транспортных средств (шасси) - с 1 января 2013 г.

Ни для кого не секрет, что последние лет двадцать аппаратура с полностью русскоязычным интерефейсом выпускается только в рамках оборонного заказа. А буквальное следование этому пункту регламента означает переделку не то что бортового компьютера или комбинации приборов, но даже управления климат-контролем, DVD или магнитолой.
Глубинный смысл в подобном предложении имеется - значительное количество иностранной электроники и программного обеспечения предлагают мультиязычные интерфейсы, в которых присутствуют языки международного общения, крупных этносов и даже диалекты мелких восточноевропейских лимитрофов - но только не русский. Таких производителей, коль уж они желают официально торговать на российском рынке, следует обучать вежливости в административном порядке.
Но нельзя требовать этого от производителей, поставляющих по всему миру одинаковую продукцию с моноязычным интерфейсом, нельзя требовать этого при ввозе единичных транспортных средств (тем более подержанных). Таким образом вводится еще один заслон на пути параллельно импортируемых автомобилей как новых так и б/у, хотя не понятно какое отношение к безопасности имеет иноязычный интерфейс. Всю информацию, действительно влияющую на безопасность, все мировые производители выносят на информационное табло в виде пиктограмм. Так что единственное, что действительно могло бы пойти на пользу безопасности - так это обязать любого импортера прикладывать к каждой ввозимой машине перевод расшифровки пиктограмм и предупреждающих надписей из оригинальной инструкции по эксплуатации.

12. Реализация требований, предусмотренных пунктами 10 и 11 настоящего технического регламента, обеспечивается выполнением требований, содержащихся в: ...2) приложении № 5 - в отношении выпускаемых в обращение единичных транспортных средств, включая транспортные средства, выпускаемые в обращение из числа ранее поставленных по государственному оборонному заказу;

С вступлением в силу этого пункта регламента снятые с баланса вооруженных сил транспортные средства будет невозможно легально использовать в народном хозяйстве, т.к многие пункты 90-страничного приложения №5 не выполнимы для снятых с консервации машин (например: экологические нормы или обязательное наличие АБС - до сих пор необязательное для грузовиков, сходящих с конвейера) А ведь сколько десятков тысяч ГАЗ-66, ЗиЛ-131, Урал-4320, УАЗ-469 пополнили автопарк страны после снятия с консервации? Кто, кроме них работает по сей день в самых сложных условиях?
Армейская техника там незаменима - во-первых, она значительно лучше подходит для сурового климата и бездорожья по своему запасу прочности, простоте и ремонтопригодности, нежели сугубо гражданская, которая сегодня вынуждена в первую очередь соответствовать надуманным экологическим требованиям старой Европы, а уж только потом реальным условиям местной природы, дорог и сервиса России. Во-вторых, частные перевозчики отдаленных районов (в отличие от работающих "на северах" компаний-гигантов) при всем желании не смогут позволить себе покупку новых автомобилей подобного класса: для них экономически возможно и оправдано использование только б/у военной техники.
В случае реализации данного положения регламента, тысячи еще вполне годных армейских машин, в производство которых страна в свое время вложила столько материальных ресурсов и труда, пойдут на металлолом - это не только расточительно, но и антигосударственно.

Несмотря на обещание не трогать ввоз праворульных автомобилей разработчики регламента включили в него несколько пунктов, практически запрещающих ввоз таких машин.
То есть, несмотря на казалось бы реализованное обещание правительства не запрещать напрямую ввоз в страну праворульных автомобилей, буквальное выполнение ряда пунктов техрегламента, заложенных разработчиками, ставит-таки крест на ввозе таковых ТС!

13. Каждое транспортное средство имеет индивидуальный идентификационный номер. Требования к маркировке и обеспечению возможности идентификации выпускаемых в обращение транспортных средств (шасси), отнесенных к одному типу, установлены согласно приложению № 8, выпускаемых в обращение единичных транспортных средств - согласно приложению № 5 к настоящему техническому регламенту.

/Приложение 5/ 1.6.1. Требования к маркировке транспортных средств посредством идентификационных номеров приведены в пункте 1 Приложения 8 к настоящему техническому регламенту.

/Приложение 8/ 1.2. Содержание идентификационного номера транспортного средства.
1.2.1. Идентификационный номер содержит 17 знаков, в качестве которых могут быть арабские цифры от 0 до 9 и буквы латинского алфавита, за исключением букв I, O и Q.

Следование этим требованиям практически запрещает ввоз праворульных автомобилей японского рынка. Несмотря на то, что каждая такая машина из Японии имеет свой уникальный идентификационный номер (FrameNo /номер кузова или рамы/, например SV43-0305418, при том вполне информативный - по нему видно марку, модель и ее поколение, тип двигателя и привода...), его формат, увы, не соответствует построению 17-значного номера VIN. Хотя никакой опасности «японский» идентификационный номер не представляет и до сих пор никакие государственные органы, ни бизнесмены, ни частные лица трудностей с идентификацией подобных автомобилей не испытывали.

21. Изготовитель, не являющийся резидентом Российской Федерации, должен иметь единственного представителя в Российской Федерации, которым может быть юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Российской Федерации и являющееся ее резидентом.
Представитель изготовителя обеспечивает выпуск в обращение в Российской Федерации продукции, соответствующей требованиям настоящего технического регламента.
Представитель изготовителя транспортного средства указывается в одобрении типа транспортного средства и одобрении типа шасси. В случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается действие удостоверяющих соответствие требованиям настоящего технического регламента документов, в которых указан прекративший свои полномочия представитель изготовителя.

36. Одобрение типа транспортного средства и одобрение типа шасси могут быть оформлены на срок, не превышающий 3 лет...

55. Оценка соответствия в форме одобрения типа в случае прекращения действия ранее выданного одобрения типа транспортного средства (одобрения типа шасси) осуществляется на общих основаниях в порядке, установленном настоящим техническим регламентом.

По поводу такого явного проталкивания идеи тотальной монополизации импорта автомобилей, превращения технического регламента в инструмент экономического прессинга и борьбы с конкурентами, должны сказать свое слово антимонопольная служба и прокуратура. Впрочем, ФАС России по просьбе «Свободы Выбора» выразила своё явно критическое отношение к проекту рассматриваемого документа, что не помешало специалистам по аппаратным играм протолкнуть техрегламент через президиум Правительства РФ.
Примечательны и некоторые детали, в которых авторы слишком старательно авторы увязывают идеи сертификации не с техникой и безопасностью, а исключительно с юридической стороной вопроса. Ограниченние срока действия ОТТС тремя годами не перекрывает и половины среднего времени выпуска одной модели. Так почему единожды уже одобренный тип должен проходить повторную процедуру? Почему придуманная авторами повторная процедура должна вновь выполняться в полном объеме и на общих основаниях. Почему любое "происшествие" с представителем изготовителя, как юридическим лицом (от разорения до переименования), прекращает действие выданных ОТТС на реальные автомобили?

68. В качестве заявителя выступает изготовитель или его уполномоченный представитель, действующий от его имени, а также лицо, осуществляющее ввоз на территорию Российской Федерации транспортного средства в случае, если оно ввозится в Российскую Федерацию на срок, превышающий 6 месяцев. Подача одним и тем же заявителем заявки на оценку соответствия другого транспортного средства, принадлежащего к тому же типу транспортных средств, допускается не ранее чем через 12 месяцев с даты оформления свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства.

Из довольно расплывчатой формулировки не слишком понятно, то ли отдельное лицо сможет ввезти в год только один автомобиль вообще, то ли (судя по тому, что означает понятие "тип" в действующих ОТТС) может хоть каждый день импортировать по машине, лишь бы в течение года не повторялись в точности их модели.

/Приложение 4/ 1.1. Максимальная длина не должна превышать: ...
автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа - 16,5 м;
автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 - 18,75 м.

Данный пункт регламента шокировал не только импортеров капотных тягачей североамериканского рынка и десятки тысяч уже эксплуатирующих их перевозчиков, но и тысячи владельцев российских тягачей и прицепов. Если ранее по Правилам Дорожного Движения не требующая специальных разрешений длина автопоезда могла составлять не более 20 м, то ее сокращение до евростандарта означает слом всей сложившейся в последние годы практики - ведь в установленный 16,5-метровый габарит обычные траки не укладываются ни с 13,8-метровой евро-фурой, ни с "длинной" цистерной, ни с 40-футовым контейнером, ни даже порой с 12-метровой "шаландой". Еще вчера евроразмеры были обязательны только для грузовиков, «ходящих» в Европу, теперь же и внутренние перевозки в России загоняются в «прокрустово ложе» европейских требований. Зачем? Не для того ли, чтобы убрать с рынка «американские» тягачи?
Благодаря своими тяговым возможностям, надежности, экономичности и непревзойденному удобству для водителей при многотысячекиллометровых поездках по необорудованной мотелями России, они прочно заняли нишу междугородних перевозок в дорожных и бездорожных условиях огромных пространств нашей страны (поездки Москва – Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Санкт-Петербург – Владивосток и т.д).
Разработчики техрегламента переписали Женевское соглашение 1958 года с дополнениями от 1999 г на русский язык. Это соглашение носит рекомендательный характер. Почему все его пункты надо делать обязательными в такой огромной стране, как Россия? Ведь это соглашение не подписали американцы, канадцы, австралийцы, - страны, где реально большие расстояния.

/Приложение 5/ 1.3. Требования к устройствам освещения и световой сигнализации...

В данном разделе однозначно указывается, что передние габаритные или ходовые огни должны быть белыми, задний указатель поворота - желтым. Таким образом, импорт ряда моделей североамериканского рынка без предварительной доработки оптики формально становится невозможным.
Кроме того, вводится обязательное наличие задних противотуманных фонарей, которые зачастую отсутствуют на японских моделях внутреннего рынка, при том, что данная оптика, как правило, имеет несколько лампочек и делает ТС хорошо заметным в любое время года, при любой погоде.

/Приложение 5/ 1.3.12. Обязательно наличие работоспособных, видимых водителем контрольных световых сигналов включения для фар дальнего света, передних противотуманных фар, указателей поворота, передних и задних габаритных огней, задних противотуманных фонарей.

Странное требование, т.к. на подавляющем большинстве автомобилей нет специальных контрольных сигналов включения габаритных огней.

/Приложение 5/ 1.3.14.2. На транспортном средстве не должны устанавливаться фары ближнего света, предназначенные для дорог с левосторонним движением.

Еще один прямой предлог для запрета импорта праворульных моделей. Невозможно оспаривать необходимость коррекции света фар под наши условия, однако, во-первых, в данном случае оптику предлагают заменять еще до ввоза автомобиля в страну. Вместо того, чтобы совместно с сообществом автомобилистов внести изменения в техтребования хотя бы так, как это сделано в выбранной в качестве эталона Европе, разработчики регламента предпочли априори сделать всех владельцев праворульных автомобилей – нарушителями закона, со всеми вытекающими последствиями.

/Приложение 5/ 1.3.14.6. Фары ближнего и дальнего света и противотуманные, источник света которых представляет собой газоразрядную лампу, должны иметь маркировку знаками "Е" или "е" (см. рис. 2.1). Такие фары должны быть оснащены омывателем и автоматическим устройством регулировки угла наклона, и луч ближнего света должен оставаться включенным, когда включается луч дальнего света.

«Должны быть оснащены омывателем» странное требование, не имеющее никакого отношения к безопасности, но формально и четко запрещающее импорт моделей с ксеноновыми фарами без омывателей фар.

/Приложение 5/2.1.11.1. Рабочая тормозная система:
2.1.11.1.1. Должен применяться ножной орган управления (педаль), который должен перемещаться без помех, при нахождении ноги в естественном положении.

Таким образом, в страну закрыт ввоз б/у автомобилей для инвалидов. Современные, удобные автомобили для инвалидов в нашей стране не производятся, а это безоговорочное требование ставит на ввозе автомобилей с ручным управлением жирный крест. В очередной раз государственные чиновники показали, что им нет никакого дела до насущных потребностей инвалидов.

/Приложение 5/2.1.11.2.1.2. Не должно быть возможным выключение стояночного тормоза посредством постукивания по органу управления.

Что есть постукивание? С какой силой, частотой? Многие современные автомобили оборудованы стояночным тормозом с ножным приводом, так вот если по педали ножного тормоза хорошенько стукнуть она отключится - это что повод для запрета такого автомобиля к ввозу?

/Приложение 5/ 2.1.12. Транспортные средства категорий M2, M3, N2, N3, О3 и О4 должны быть оборудованы антиблокировочными тормозными системами (АБС).
2.1.13. Требования к АБС (при наличии):

Во-первых, что в п. 2.1.13 значит фраза - (при наличии) если в п. 2.1.12. написано (должны быть оборудованы)? Во-вторых, если все-таки должны быть оборудованы (в нашей стране даже грузовики и прицепы, сходящие с конвейера, сегодня не обязаны быть оснащенными АБС), так почему такое требование предъявляется к ввозимым в страну транспортным средствам?

/Приложение 5/2.2.2. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается.

Сейчас появилось несколько моделей с функцией автоматической парковки, в них очень даже возможен «самопроизвольный поворот рулевого колеса» - это тоже повод для запрета таковых автомобилей к ввозу?

/Приложение 5/ 2.3.1. Каждая установленная на транспортном средстве шина должна:
2.3.1.1. Иметь отформованную маркировку российским знаком соответствия либо хотя бы одним из знаков "Е", "е" или "DOT".

А ведь на шинах для внутренних рынков таких стран, как Япония и Южная Корея (имеющих собственную мощнейшую шинную промышленность), маркировка европейского или североамериканского образца может и не присутствовать. Неужели при ввозе оттуда автомобиля, кроме всего прочего, придется заменять и его колеса?

/Приложение 5/ 2.6.2. Шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами.

/Приложение 7/ 3.14. На транспортных средствах, снятых с производства, допускается замена внешних световых приборов на используемые на транспортных средствах других типов.

Складывается двойственная ситуация - с одной стороны, по вышеупомянутым положениям регламента, невозможно ввезти в страну машину с фарами, не отвечающими условиям нашего движения, с другой стороны, заменить эти фары на оптику от евроаналога формально не разрешено, поскольку модель еще может быть не снята с производства (пусть даже и не в России, а где-то там за океаном). Т.о. круг потенциально возможных к ввозу японских праворульных и американских моделей из-за наложения двух составляющих (пошлины - 5 лет)/(фары – пока не снята с производства) сужается до минимума. Почему допускается замена фар только у ТС, снятых с производства?

/Приложение № 7/ 7.23. Транспортные средства должны быть оснащены ремнями безопасности. В отношении ремней безопасности применяются требования пунктов 3.2.2 и 3.2.13 Приложения № 5 к настоящему техническому регламенту. Требования пункта 3.2.2 Приложения № 5 применяются с 1 января 2012 г.

Формально это означает, что ремни безопасности в предписанном количестве должны быть через два года установлены абсолютно во всех ныне эксплуатирующихся автомобилях, пусть даже они не предусматривались заводом-изготовителем или не полагались модели в данной комплектации.

А в заключение - замечание к разработчикам пропустившим, то что серьезно, в отличии от много другого написанного в регламенте, влияет на безопасность. Вернее – это по настоящему опасная ошибка!

/Приложение № 7/ 6.5. Подтекания и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей, повторяющееся с интервалом более 20 капель в минуту, не допускаются.

/Приложение № 7/ 7.35. Каплепадение, повторяющееся с интервалом более 20 капель в минуту, масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств не допускается.

Можно попробовать себе представить, что значит интенсивность вытекания по 20 капель в минуту, особенно из топливной системы, и как это соотносится с исправным состоянием и безопасностью?

1) В ряде случаев требования к б/у иномаркам выше, чем к автомобилям, сходящим сегодня с конвейеров наших автозаводов.

2) Введение обязательной сертификации ВСЕХ б/у автомобилей, раннее свободно ввозимых как параллельными импортерами, так и физлицами, практически означает запрет на импорт всех моделей, отличных от сертифицированных официальными дилерами, не раннее чем за три года до этого. Иначе, параллельному импортеру грозит дорогостоящая процедура самостоятельного получения «Одобрения типа транспортного средства», а физлицу - «свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства» и не важно, что ввозится - 3 летний Lexus или 5 летний Mercedes! То есть техрегламент превращен разработчиками из технического документа в экономический регулятор, защищающий российских автопроизводителей и дилеров от конкурентов и, практически, ставящий крест на ввозе штучных, специальных транспортных средств, в т. ч. и автомобилей для инвалидов.

3) В регламенте необоснованно вводятся преференции изготовителям из стран участниц Женевского Соглашения. Во-первых, это нарушение закона о техническом регулировании. Во-вторых, у России нет соглашений с этими странами по этому вопросу и российская продукция не имеет преференций на рынках этих стран.
Введение техрегламента ставит заслон на пути параллельного импорта автомобилей практически со ВСЕХ рынков, кроме европейского. Более того, жители регионов России со сложными климатическими условиями практически лишаются возможности пробрести б/у полноприводные легковых автомобили, минивэны и микроавтобусы. Такие автомобили 4WD, не востребованные в мягком климате Европы, соответственно их нет и на вторичном рынке Европейских стран. Потребности жителей нашей страны в таких автомобилях до сих пор удовлетворяли поставки из стран со схожими климатическими условиями: из Японии, Канады и США. В России же не производится ни одной подобной модели!
Желание разработчиков «одеть» на огромную страну, со столь разнообразными климатическими и дорожными условиями «европейский» документ - ничего хорошего не принесет. Может стоит хоть иногда учитывать национальные особенности и интересы жителей страны, а не тупо копировать европейские документы?

Свободное обращение - это оборот товаров на таможенной территории таможенного союза без запретов и ограничений, предусмотренных таможенным законодательством РФ. При несоблюдении указанных условий товары подлежат условному выпуску.

Выпуск товаров для свободного обращения, при условии уплаты всех необходимых таможенных пошлин, налогов, а также соблюдения ограничений:

• 1. таможенно-тарифного регулирования;
• 2. нетарифного регулирования;
• 3. запретов и ограничений внешней торговли услугами и интеллектуальной собственностью;
• 4. мер экономического и административного характера, способствующих развитию внешнеторговой деятельности.

Так же устанавливается критерии процедуры выпуска для внутреннего потребления в отношении товаров, происходящих из иностранных государств:

• 1. в соответствии с законодательством о налогах и сборах не допускается устанавливать дифференцированные ставки налогов и сборов (за исключением ввозных таможенных пошлин) в зависимости от страны происхождения товаров;
• 2. технические, фармакологические, санитарные, ветеринарные, фитосанитарные и экологические требования, а также требования обязательного подтверждения соответствия применяются к товарам, происходящим из иностранного государства, таким же образом, каким они применяются к аналогичным товарам российского происхождения;
• 3. товарам, происходящим из иностранного государства или групп иностранных государств, предоставляется процедура не менее благоприятный, чем процедура, предоставляемый аналогичным товарам российского происхождения или непосредственно конкурирующим товарам российского происхождения в отношении продажи, предложения к продаже, покупки, перевозки, распределения или использования на внутреннем рынке РФ. Данное положение не препятствует применению дифференцированных платежей, связанных с перевозкой и основанных исключительно на стоимости эксплуатации транспортных средств, а не на происхождении товара;
• 4. товарам, происходящим из иностранного государства или групп иностранных государств, которые не имеют международных договоров с Российской Федерацией о предоставлении товарам российского происхождения процедуры, в соответствии с законодательством Российской Федерации может предоставляться иная процедура регулирования.

Товары, выпущенные в свободное обращение, для таможенных целей приобретают статус российских товаров. Российские товары - товары, имеющие для таможенных целей статус находящихся в свободном обращении на таможенной территории таможенного союза, то есть не вывезенные с таможенной территории таможенного союза товары, полностью произведенные в Российской Федерации, товары, выпущенные для свободного обращения на таможенной территории таможенного союза, и товары, изготовленные в Российской Федерации из товаров, полностью произведенных или выпущенных для свободного обращения на таможенной территории таможенного союза.

Таможенная процедура выпуска для внутреннего потребления (с целью оформления товаров для свободного обращения) может быть заявлен не только при ввозе товаров, но и при их нахождении на таможенной территории таможенного союза в соответствии с ранее заявленной таможенной процедурой. Например, в случаях выпуска в свободное обращение:- иностранных товаров для переработки и (или) продуктов их переработки;- временно ввезенных товаров;- товаров, хранящихся на таможенном складе.

Выпущенные в свободное обращение товары поступают в распоряжение любого лица, которое имеет на них имущественные или неимущественные права, снимаются с таможенного контроля и могут быть помещены под иную таможенную процедуру, если это предусмотрено законодательством.

Таможенная процедура выпуска товаров для свободного обращения в основном соответствует поступлению в Россию товаров, закупленных за рубежом по контрактам. То есть, как правило, он используется при осуществлении обычных импортных операций, когда товары ввозятся для потребления населением, нужду предприятий и организаций и т.д.

Существует ряд особенностей применения данной таможенной процедуры:

• 1. в некоторых случаях выпуска товаров для свободного обращения, например, при безвозмездной передаче товаров российским лицам (гуманитарная и техническая помощь) возможно освобождением от уплаты определенных видов платежей. В то же время, в случае дара товаров российскому лицу освобождение от уплаты таможенных платежей не производится;
• 2. кроме того, в соответствии с таможенным законодательством России, товары, выпущенные в свободное обращение на территории РФ, приобретают статус российских товаров. Поэтому, когда подобные товары помещаются под иную таможенную процедуру, к ним применяются все меры экономической политики и таможенные платежи, соответствующие этой таможенной процедуре. Если под таможенную процедуру выпуска для свободного обращения помещаются товары российского происхождения, ранее вывезенные с территории РФ в таможенную процедуру экспорта, ввозная таможенная пошлина по ним взимается по базовой ставке импортного тарифа как по товарам, происходящим из государств, которым Россия предоставляет процедуру наибольшего благоприятствования в торговле.

Типовой порядок проведения согласования решений о выпуске товаров в свободное обращение:

• 1. Согласование решений о выпуске товаров в свободное обращение (далее согласование) проводится отделами контроля таможенного оформления или, в случаях отсутствия таковых, структурными подразделениями таможенного органа, в ведении которых находятся вопросы организации таможенного контроля (далее ОКТО) при наличии рисков, перечисленных выше (далее риски);
• 2. В случае обнаружения при таможенном контроле рисков, должностное лицо отдела таможенного оформления и таможенного контроля (далее ОТО и ТК) или таможенного поста (далее ТП) незамедлительно докладывают начальнику ОТО и ТК или ТП;
• 3. Начальник ОТО и ТК или ТП в течение 30 минут после прохождения первых четырех этапов основного таможенного оформления, включая таможенный досмотр, составляет письменное уведомление о согласовании;
• 4. Уведомление о согласовании, не позднее следующего рабочего дня, направляется в ОКТО таможни вместе с документами, представляемыми для целей таможенного оформления;
• 5. Согласование осуществляется в ОКТО в течение одного рабочего дня - если согласование производится без повторного досмотра и не более трех дней - если принято решение о повторном досмотре;
• 6. При проведении согласования, в необходимых случаях могут привлекаться иные функциональные отделы таможни. Повторный досмотр может производиться по поручению ОКТО иными ОТО и ТК или ТП. Акт повторного таможенного досмотра представляется в ОКТО;
• 7. При согласовании могут быть запрошены дополнительные документы и сведения для принятия решения. В этом случае срок согласования осуществляется с момента представления в ОКТО таких документов и сведений;
• 8. После согласования должностное лицо ОКТО, ответственное за согласование, подписывает уведомление и заверяет его личной номерной печатью и представляет начальнику ОКТО для утверждения. Оригинал уведомления в тот же день направляется в ОТО и ТК или ТП, а копия остается в ОКТО;
• 9. В случае если ОТО и ТК (ТП) находится на значительном удалении от ОКТО, согласование может производиться с использованием имеющихся средств связи и передачи информации;
• 10. При обнаружении в процессе согласования нарушений порядка таможенного оформления и таможенного контроля, начальник ОКТО письменно докладывает заместителю начальника таможни, в ведении которого находится вопросы организации таможенного контроля.

Предисловие

Настоящий технический регламент Таможенного союза (далее - технический регламент) разработан в соответствии с Соглашением о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября 2010 года .

Настоящий технический регламент разработан с целью установления на единой таможенной территории Таможенного союза единых обязательных для применения и исполнения требований к смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям, к отработанным смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям и к продуктам, полученным в результате переработки (утилизации) отработанной продукции на этапах жизненного цикла продукции, выпускаемых в обращение на единой таможенной территории Таможенного союза.

Если в отношении смазочных материалов, масел и специальных жидкостей, продуктов, полученных в результате переработки (утилизации) отработанной продукции, будут приняты иные технические регламенты Таможенного союза, то смазочные материалы, масла и специальные жидкости, продукты, полученные в результате переработки (утилизации) отработанной продукции, должны соответствовать требованиям технических регламентов Таможенного союза, действие которых на них распространяется.

Статья 1. Область применения

1.1. Настоящий технический регламент устанавливает требования к смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям (далее - продукция), к отработанным смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям (далее - отработанная продукция), к продуктам, полученным в результате переработки отработанной продукции, в целях защиты жизни и здоровья человека, имущества, окружающей среды, жизни и (или) здоровья животных и растений, предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей), а также в целях ресурсосбережения.

Настоящий технический регламент распространяется на:

а) смазочные материалы, в том числе:

- смазочные масла органического происхождения, в том числе:

1) масла моторные (универсальные, карбюраторные, дизельные, для авиационных поршневых двигателей);

2) масла трансмиссионные;

3) масла гидравлические;

4) масла индустриальные;

5) масла компрессорные;

6) масла турбинные;

7) масла антикоррозионные;

8) масла электроизоляционные;

9) масла базовые.

- пластичные смазки;

б) специальные жидкости:

- охлаждающие жидкости (в том числе смазочно-охлаждающие жидкости);

- тормозные жидкости;

в) отработанную продукцию.

1.2. Основными опасными факторами (рисками), возникающими при выпуске в обращение, обращении, использовании (эксплуатации) и переработке (утилизации) продукции, являются:

пожаровзрывоопасность продукции;

содержание воды и механических примесей в количестве, превышающем установленные нормы;

экологическое воздействие отработанной продукции при попадании ее в окружающую среду;

вредное воздействие на организм человека.

1.3. Настоящий технический регламент распространяется на выпускаемую в обращение, находящуюся в обращении на единой таможенной территории Таможенного союза продукцию и отработанную продукцию.

1.4. Настоящий технический регламент не распространяется на следующую продукцию:

поставляемую по государственному оборонному заказу;

поставляемую на экспорт за пределы единой таможенной территории Таможенного союза;

находящуюся на хранении в организациях, обеспечивающих сохранность государственного материального резерва;

масла растительного и животного происхождения;

полученную в результате высокотемпературной перегонки каменноугольной смолы (в том числе креозотовые);

не подпадающую под понятия "масло", "смазочный материал", "специальная жидкость", установленные Статьей 2 настоящего технического регламента;

масла, применяемые для изготовления парфюмерно-косметической продукции, изделий медицинского назначения и лекарственных средств.

Статья 2. Определения

В настоящем техническом регламенте применяются следующие термины и их определения:

безопасность продукции - отсутствие недопустимого риска, связанного с причинением вреда жизни, здоровью человека, окружающей среде, в том числе растительному и животному миру, с учетом сочетания вероятности реализации опасного фактора и степени тяжести его последствий;

выпуск в обращение - первичный переход продукции от изготовителя (импортера) к продавцу и (или) потребителю;

идентификация продукции - установление тождественности характеристик продукции, представленной для обязательного подтверждения соответствия, характеристикам, указанным в сопроводительных документах к продукции;

идентификация отработанной продукции - определение принадлежности отработанной продукции к отходам того или иного вида и установление данных о ее опасных, ресурсных, технологических и других характеристиках;

изготовитель - юридическое лицо, в том числе иностранное, или индивидуальный предприниматель, осуществляющие от своего имени и (или) по поручению изготовление и реализацию продукции, ответственные за ее соответствие требованиям настоящего технического регламента;

импортер - резидент государства - члена Таможенного союза, который заключает с нерезидентом государства Таможенного союза внешнеторговый договор на передачу продукции (отработанной продукции), осуществляет хранение и реализацию (оптовую и (или) розничную торговлю) этой продукции (отработанной продукции) и несет ответственность за ее соответствие требованиям настоящего технического регламента;

жизненный цикл - этапы (стадии) состояния продукции при выпуске в обращение, обращении, использовании (эксплуатации) и переработке (утилизации);

марка продукции - словесное и (или) буквенное, цифровое обозначение продукции;

масло - жидкость нефтяного или синтетического (полусинтетического) происхождения, используемая в качестве смазочного материала и (или) специальной жидкости;

масла антикоррозионные - масла, применяемые для временной защиты черных и цветных металлов от коррозии;

масла базовые - масла, применяемые в качестве сырья для получения товарных смазочных масел;

масла индустриальные - смазочные масла, применяемые в машинах и механизмах промышленного оборудования;

масла компрессорные - смазочные масла, применяемые для смазки поршневых и ротационных компрессоров;

масла моторные - смазочные масла, применяемые для поршневых двигателей внутреннего сгорания;

масла трансмиссионные - масла, применяемые для смазывания агрегатов трансмиссий различных машин и механизмов;

масла турбинные - смазочные масла, применяемые для смазки турбоагрегатов: паровых газовых турбин, турбокомпрессорных машин, гидротурбин, судовых паротурбинных установок;

масла электроизоляционные - масла, применяемые для изоляции и охлаждения электрических аппаратов и устройств: трансформаторов, конденсаторов, кабелей;

обращение продукции на рынке - этапы движения продукции от изготовителя к потребителю (пользователю), которые проходит продукция после выпуска ее в обращение;

обращение отработанной продукции - этапы сбора и переработки (утилизации) отработанной продукции;

отработанная продукция - отработанные смазочные материалы, отработанные масла и отработанные специальные жидкости, утратившие эксплуатационные свойства, в том числе слитые из рабочих систем, классифицируемые как отходы и подлежащие переработке (утилизации) с целью получения смазочных материалов, масел и специальных жидкостей;

партия продукции - количество продукции одной марки, сопровождаемое одним документом о качестве (паспортом);

паспорт безопасности химической продукции - документ установленной формы, содержащий сведения об опасных свойствах химической продукции, сведения об изготовителях (поставщиках, импортерах) такой продукции, меры предупреждения и требования безопасности для обеспечения безопасного обращения химической продукции;

паспорт качества продукции (отработанной продукции) - документ, устанавливающий соответствие численных значений показателей качества продукции (отработанной продукции), полученных в результате лабораторных испытаний, требованиям нормативной документации, выдаваемый изготовителем;

потребитель - физическое или юридическое лицо, имеющее намерение заказать или приобрести, либо заказывающее, приобретающее или использующее продукцию исключительно для собственных нужд;

продавец - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, являющиеся резидентом государства - члена Таможенного союза, осуществляющие оптовую (розничную) реализацию продукции потребителю (пользователю) и ответственные за обращение на рынке продукции (отработанной продукции), соответствующей требованиям настоящего технического регламента;

пункт сбора отработанной продукции - инженерно-технический комплекс, предназначенный для приема, хранения, учета, подготовки и отгрузки отработанной продукции;

сбор отработанной продукции - деятельность, связанная с изъятием отработанной продукции из мест ее образования, для последующей ее переработки (утилизации);

смазочный материал - вещество нефтяного или синтетического происхождения, облегчающее процесс трения на рабочих поверхностях соприкасающихся деталей, в результате которого уменьшается сила трения и изнашивание поверхности;

специальная жидкость - жидкость нефтяного или синтетического происхождения, предназначенная для использования в качестве рабочего тела;

переработка (утилизация) отработанной продукции - процессы завершения жизненного цикла отработанной продукции с целью получения новой продукции.

Статья 3. Правила обращения продукции на рынке

3.1. Продукция, выпускаемая в обращение на единой таможенной территории Таможенного союза, должна соответствовать требованиям настоящего технического регламента, а также другим техническим регламентам Таможенного союза, действие которых на нее распространяется.

3.2. Допускается выпуск в обращение и обращение продукции, соответствие которой подтверждено требованиям настоящего технического регламента.

3.3. Идентификация смазочных материалов, масел и специальных жидкостей в целях применения настоящего технического регламента проводится по документации. В качестве документации могут быть использованы технические документы, и/или паспорта качества, протоколы испытаний, и/или договоры поставки, и/или спецификации, и/или этикетки, и/или аннотации и другие документы, характеризующие продукцию. Признаками, характеризующими масла, смазочный материал и специальные жидкости, является использование продукции в качестве смазочного материала или специальной жидкости.

Идентификация отработанной продукции проводится по признакам:

предназначена исключительно для переработки (утилизации) с целью получения товарных нефтепродуктов;

получена в результате использования продукции по прямому назначению;

используется в качестве исходного сырья для получения товарных нефтепродуктов.

3.4. Каждая партия смазочных материалов, масел и специальных жидкостей, выпускаемая в обращение и (или) находящаяся в обращении, должна сопровождаться паспортом качества продукции.

Паспорт качества должен содержать:



наименование изготовителя (уполномоченного изготовителем лица) или импортера, или продавца, его товарный знак (при наличии), местонахождение (с указанием страны), информация для связи с ним;

нормативные значения показателей безопасности продукции в соответствии с Приложением 1 к настоящему техническому регламенту и фактические результаты испытаний;

обозначение документа, в соответствии с которым производится продукция (при наличии);

нормативные значения показателей продукции, установленные нормативным документом, в соответствии с которым произведена продукция, и фактические результаты испытаний;

сроки и условия хранения;

дата изготовления (месяц, год);

номер партии;

номер паспорта;

подпись лица, оформившего паспорт.

3.5. Продукция должна иметь паспорт безопасности химической продукции (далее - паспорт безопасности).

3.6. Продавец по требованию потребителя обязан предоставить потребителю копию паспорта качества и/или копию паспорта безопасности.

3.7. Паспорт качества и паспорт безопасности выполняются на русском языке и/или государственном языке государства - члена Таможенного союза, на территории которого данная продукция будет реализовываться.

3.8. Требования к обращению отработанной продукции.

3.8.1. Отработанная продукция подлежит сдаче на пункты сбора отработанной продукции для подготовки к последующей переработке (утилизации).

Хранение отработанной продукции осуществляется по маркам или группам согласно Приложению 2 к настоящему техническому регламенту.

3.8.2. Отработанная продукция, поставляемая с пунктов сбора отработанной продукции на переработку (утилизацию) либо подготовленная к самостоятельной переработке (утилизации) организацией - производителем отработанной продукции, должна сопровождаться паспортом качества и соответствовать требованиям, изложенным в Приложении 3 к настоящему техническому регламенту. Требования настоящего технического регламента, изложенные в Приложении 3 к настоящему техническому регламенту, на отработанную продукцию, сдаваемую на пункты сбора отработанной продукции, не распространяются.

3.8.3. При обращении отработанной продукции запрещается:

сброс (слив) в водоемы, на почву и в канализационные сети общего пользования;

вывоз на полигоны для бытовых и промышленных отходов с последующим захоронением;

смешение с нефтью (газовым конденсатом), бензином, керосином, топливом (дизельным, судовым, котельно-печным, мазутом) с целью получения топлива, предназначенного для энергетических установок, за исключением случаев, разрешенных компетентными органами государств - членов Таможенного союза в области природопользования и охраны окружающей среды;

смешение с продукцией, содержащей галогенорганические соединения;

применение в качестве антиадгезионных материалов и средств для пропитки строительных материалов.

3.8.4 Деятельность по сбору и утилизации отработанной продукции осуществляется в соответствии с законодательством государств - членов Таможенного союза.

Статья 4. Требования безопасности

4.1. Продукция и продукты, полученные в результате переработки (утилизации) отработанной продукции (смазочные материалы, масла и специальные жидкости, полученные в результате переработки (утилизации) отработанной продукции), должны соответствовать требованиям, указанным в Приложении 1 к настоящему техническому регламенту.

4.2. Упакованная продукция должна быть маркирована. Маркировка должна содержать:

наименование и местонахождение (юридический адрес, включая страну) изготовителя, его товарный знак (при наличии);

наименование, обозначение марки и назначение продукции;

обозначение документа, в соответствии с которым производится (при наличии);

срок и условия хранения;

дата изготовления;

номер партии;

штриховой идентификационный код (при необходимости).

4.3. Продукция, способная оказывать вредное воздействие на здоровье человека, окружающую среду, обладающая пожароопасными свойствами, должна иметь соответствующую предупредительную маркировку.

4.4. Маркировка должна быть изложена на официальном и государственном языке государства - члена Таможенного союза, на территории которого данная продукция реализуется потребителю, при наличии соответствующих требований в законодательстве(ах) государства(в) - члена(ов) Таможенного союза, за исключением наименования изготовителя и наименования изделия, а также другого текста, входящего в зарегистрированный товарный знак. Дополнительное использование иностранных языков допускается при условии полной идентичности содержания с текстом.

4.5. Маркировка должна быть четкой и разборчивой, выполнена способом, обеспечивающим ее сохранность к упакованной продукции и воздействиям внешней среды.

4.6. При поставке неупакованной продукции сведения о ней приводятся в паспорте качества.

Статья 5. Обеспечение соответствия

5.1. Соответствие продукции настоящему техническому регламенту обеспечивается выполнением его требований безопасности непосредственно либо выполнением требований стандартов, включенных в перечень стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований настоящего технического регламента.

5.2. Правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора проб, необходимые для применения и исполнения требований настоящего технического регламента и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции, устанавливаются в межгосударственных стандартах, а в случае их отсутствия (до принятия межгосударственных стандартов) - национальных (государственных) стандартах государств - членов Таможенного союза.

Статья 6. Подтверждение соответствия

6.1. Перед выпуском в обращение на рынок продукция должна быть подвергнута процедуре подтверждения соответствия в форме декларирования соответствия. При подтверждении соответствия заявителем может быть юридическое лицо или физическое лицо в качестве индивидуального предпринимателя, являющееся изготовителем (уполномоченным изготовителем лицом) или импортером (продавцом).

6.2. Перед подтверждением соответствия проводится процедура идентификации продукции.

6.3. Декларирование соответствия продукции требованиям настоящего технического регламента осуществляется по схемам 1Д или 2Д согласно Приложению 4 к настоящему техническому регламенту.

6.4. Испытания в целях декларирования соответствия организовываются изготовителем (уполномоченным изготовителем лицом), импортером (продавцом) в испытательной лаборатории или аккредитованной испытательной лаборатории (центре), включенной в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза.

6.5. При проведении подтверждения соответствия продукции заявитель формирует комплект документов, подтверждающий соответствие данной продукции требованиям безопасности настоящего технического регламента, который включает:

технические условия (при наличии);

контракт (договор на поставку) и товаросопроводительную документацию (при декларировании соответствия по схеме 2Д);

сертификат на систему менеджмента качества изготовителя (при наличии);

паспорт качества продукции;

паспорт безопасности продукции;

протоколы испытаний, подтверждающие соответствие продукции требованиям безопасности настоящего технического регламента;

копия документа, подтверждающего, что заявитель зарегистрирован в установленном порядке в государстве - члене Таможенного союза в качестве юридического лица или индивидуального предпринимателя;

сертификаты соответствия, выданные, в том числе, зарубежными органами по сертификации (при наличии).

6.6. При декларировании соответствия по схеме 1Д заявитель формирует комплект документов, указанных в пункте 6.5 настоящего технического регламента, осуществляет производственный контроль и принимает все необходимые меры для того, чтобы процесс производства обеспечивал соответствие продукции требованиям настоящего технического регламента, проводит испытания образцов, принимает и регистрирует декларацию о соответствии и наносит единый знак обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза.

6.7. При декларировании соответствия по схеме 2Д заявитель формирует комплект документов, указанных в пункте 6.5 настоящего технического регламента, проводит испытания образцов, принимает и регистрирует декларацию о соответствии и наносит единый знак обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза.

6.8. Декларация о соответствии подлежит регистрации в порядке, установленном законодательством Таможенного союза.

Срок действия декларации о соответствии начинается с даты ее регистрации:

для серийно выпускаемой продукции - не более трёх лет; для партии продукции - на срок хранения продукции.

6.9. Комплект документов на продукцию, включая декларацию о соответствии, должен храниться на территории государств - членов Таможенного союза:

на продукцию, выпускаемую серийно - у изготовителя (уполномоченного лица) в течение не менее десяти лет со дня снятия (прекращения) с производства продукции;

на партию продукции - у импортёра (продавца), изготовителя (уполномоченного лица) в течение не менее десяти лет с даты регистрации декларации о соответствии.

Статья 7. Маркировка единым знаком обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза

7.1. Смазочные материалы, масла и специальные жидкости, соответствующие требованиям настоящего технического регламента и прошедшие процедуры подтверждения соответствия согласно Статье 8 настоящего технического регламента, должны иметь маркировку единым знаком обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза.

7.2. Маркировка единым знаком обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза осуществляется перед выпуском смазочных материалов, масел и специальных жидкостей в обращение на рынке.

7.3. Смазочные материалы, масла и специальные жидкости маркируются единым знаком обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза при их соответствии требованиям всех технических регламентов Таможенного союза, действие которых на них распространяется и предусматривающих нанесение данного знака.

7.4. Единый знак обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза наносится на каждую единицу упаковки, а также приводится в паспорте качества.

Статья 8. Защитительная оговорка

8.1. Ответственность за несоблюдение требований настоящего технического регламента, а также за нарушение процедур проведения подтверждения соответствия продукции требованиям настоящего технического регламента устанавливается законодательством каждой Стороны. При обнаружении продукции, не соответствующей требованиям настоящего технического регламента или подлежащей подтверждению соответствия установленным к ней обязательным требованиям и поступающей или находящейся в обращении без документа о подтверждении соответствия и (или) без маркировки единым знаком обращения продукции на рынке государств - членов Таможенного союза, уполномоченные органы каждой Стороны принимают меры по недопущению выпуска данной продукции в обращение, по изъятию ее из обращения в соответствии с законодательством Стороны, а также по информированию об этом других Сторон.

8.2. Государственный контроль (надзор) за соблюдением требований настоящего технического регламента проводится в порядке, установленном законодательством государств - членов Таможенного союза.

Приложение 1. Требования к характеристикам продукции

Приложение 1
к техническому регламенту
Таможенного союза
"О требованиях к смазочным
материалам, маслам
и специальным жидкостям"
(ТР ТС 030/2012)

Приложение 2. Распределение отработанной продукции (отработанных смазочных материалов, масел) по группам

Приложение 2
к техническому регламенту
Таможенного союза
"О требованиях к смазочным
материалам, маслам
и специальным жидкостям"
(ТР ТС 030/2012)

Приложение 3. Требования к физико-химическим показателям качества отработанной продукции (смазочным материалам, маслам) при их сборе, хранении (накоплении) и сдаче-приёме на переработку (утилизацию)

Приложение 3
к техническому регламенту
Таможенного союза
"О требованиях к смазочным
материалам, маслам
и специальным жидкостям"
(ТР ТС 030/2012)

Приложение 4. Схемы декларирования соответствия продукции

Приложение 4
к техническому регламенту
Таможенного союза
"О требованиях к смазочным
материалам, маслам
и специальным жидкостям"
(ТР ТС 030/2012)

Редакция документа с учетом
изменений и дополнений подготовлена
АО "Кодекс"