Классификация“Положение о порядке расследования аварий на
морских судах” предусматривает следующую
классификацию ЧС, возникающих на водном
транспорте.
Кораблекрушение - гибель судна или его полное
конструктивное разрушение.
Авария - повреждение судна или его нахождение на
мели не менее 48 ч (пассажирского судна - 24ч).
Аварийное происшествие - то же самое, что и
авария, но меньшей продолжительности.
К катастрофам в широком понимании этого слова
можно отнести все кораблекрушения и аварии,
повлекшие за собой человеческие жертвы.
приходится свыше 60%
всего мирового
грузооборота,
Воды Мирового океана
бороздят около 60 тыс.
крупнотоннажных судов и
свыше 20 млн. мелких
судов (туристских и
прогулочных катеров,
парусных яхт, ботов и др.).
Ежесуточно в морях и
океанах находится 30 тыс.
судов, численность
экипажей которых
превышают 1 млн. человек.
Причины ЧС
Большинство крупных аварий и катастроф на судахпроисходит не под воздействием сил стихии (ураганы,
штормы, туманы, льды), а по вине людей.
Ошибки делятся на:
допущенные при проектировании,
строительстве судов;
эксплуатации.
Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае.
Использование новейшего навигационного и
радиолокационного оборудования на судах не приводит к
уменьшению числа столкновений между ними. Это
объясняется ростом количества кораблей торгового,
рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением
их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков
движения.
Последствия ЧС
К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водномтранспорте можно отнести:
взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и
экипажей судов, работников портов и пристаней;
пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно
нефтеналивных судах, приводящие к тем же последтвиям;
разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен
на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей,
нанесение огромного экологического ущерба окружающей
среде;
огромный материальный ущерб морскому, речному и
промысловому флоту.В результате морских катастроф ежегодно в
мире погибает около 200 тыс. чел., из них
50 тыс. - непосредственно в воде после
кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на
спасательных средствах в условиях, не
являющихся на самом деле
чрезвычайными.
Остальные гибнут вместе с потерпевшими
бедствие судами и кораблями.1954 г.,
26 сентября
у берегов Японии
затонул японский
паром «Тойя
мару».
Погибло 1172
пассажира.1987 г.
У берегов Бельгии
опрокинулся и
затонул британский
паром «Геральд оф
Фри Энтерпрайз».
Погибло 209 чел.,
пропало без вести
164, спасено 349
пассажиров.20 декабря 1987г.
филиппинский
паром "Дона Паз" и
танкер "Виктор"
столкнулись в
проливе Таблас.
Погибло 3000
человек28 сентября 1994г.
Эстонский
пассажирский
паром "Эстония"
затонул в
Балтийском море.
Погибло 912
человек.1917 г. , Канада,
порт
Галифакс.
Столкновение
парохода
«Монблан» с
пароходом
«Имо».
Погибло 1963
человек.Бомбей в 1942 г.
Взрыв английского
грузового судна
«Форт - Стайкин».
Погибло 1500 и ранено
более 3000 человек.
Правила поведения на водном транспорте
Речной или морской транспорт- это видтранспорта, который осуществляет
переправление пассажиров или грузов с
помощью транспортировки по водным
путям, рекам, озерам, каналам и морям.
Существует и океанический транспорт, с
помощью которого можно переправится на
другой континент.На каждом судне
присутствует
инструкция, в которой
описан план
действий, пути
эвакуации, места
размещения
спасательных жилетов
и спасательных
шлюпок на борту.
Пути эвакуации
Находится в каждойкаюте.
Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of
Life at Sea)
«чтобы были приняты все меры, допускаемые
условиями плавания, в отношении обеспечения
судна спасательными шлюпками и другими
спасательными приборами и противопожарными
средствами»;
« чтобы все подобные шлюпки и приборы были
в полной готовности»;
«чтобы для каждого человека на борту был в
готовности один спасательный нагрудник»;
Технические средства обеспечения безопасности
Индивидуального пользованияКоллективного пользования
Коллективные средства спасения
Спасательные шлюпкиСпасательные плоты.
Средства спасения
Спасательные шлюпки.Для обеспечения полной
готовности, спасательные
шлюпки должны удовлетворять
следующим условиям:
они должны спускаться на
воду безопасно и быстро, даже
при неблагоприятных
условиях;
должна быть обеспечена
возможность погрузить
пассажиров в шлюпки быстро
и в полном порядке;
размещение каждой шлюпки
должно быть таково, чтобы они
не мешали работе с другими
шлюпками.
Спасательные шлюпки
Спасательные шлюпкиоткрытого типа.
Шлюпки полностью
закрытого типа.
Свободно
сбрасываемые
спасательные шлюпки.
Спасательные шлюпки
для танкеров.
Дежурные шлюпки
Требования
Должны быть мореходными и непотопляемыми в любыхусловиях неограниченного района плавания;
Защищать людей от воздействия холода, брызг, зноя, дождя;
Снабжены запасом воды, пищи, рыболовными
принадлежностями, аптечкой, химическими грелками;
Иметь навигационные приборы, морские карты и
инструменты, средства сигнализации, радиопередатчик;
Легко приводиться в движении необученными людьми;
Обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от
тонущего или горящего судна;
Иметь средства защиты от огня при переходе через
разлившуюся горящую нефть.
Спасательный плот
Надувнойспасательный
плот - надувное
коллективное
спасательное
средство,
предназначенное для
спасения пассажиров
и экипажей тонущих
судов и летательных
аппаратов при
вынужденной посадке
на воду.Правила Конвенции
СОЛАС-74
предусматривают три
варианта комплектации
снабжения спасательного
плота:
для судов
неограниченного района
плавания
для судов прибрежного
плавания;
для судов, совершающих
плавание в защищенных
водах.
Требования
Иметь возможность быть спущенным на воду при наихудших погодныхусловиях;
Позволять 1 человеку быстро поправить плот, если он надувается в
перевернутом состоянии;
Обеспечивать надежную защиту от холода, жары и волн;
Быть относительно легким;
Выдерживать бросок с высоты 18 метров.
Комплектация:
2 плавучих весла; средства осушения;
ремонтный комплект для заделки проколов;
питьевая вода;
пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека;
аптечка первой помощи;
таблетки от морской болезни;
по одному гигиеническому пакету на человека;
теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от
расчётного числа людей, но не менее 2 единиц;
рыболовные принадлежности (крючок, леска);
инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
Индивидуальные средства спасения
- предназначены для созданиядополнительной плавучести человеку,
находящемуся в воде.
спасательные нагрудники;
спасательные жилеты;
спасательные бушлаты.
Средства спасения
Спасательный жилетявляется
индивидуальным
средством спасения на
воде;
предназначен для
обязательного
снабжения судов всех
назначений и морских
сооружений;
обладает достаточной
плавучестью и
остойчивостью
Жилет спасательный соответствует требованиям:
Международной Конвенции по охранечеловеческой жизни на море (СОЛАС-74) в
части требований к спасательным жилетам;
Международного кодекса по спасательным
средствам (Кодекса ЛСА),
Резолюции 81 (70) ИМО "Пересмотренная
рекомендация по испытаниям спасательных
средств",
"Правил по оборудованию морских судов"
Российского Морского Регистра
Судоходства.
Средства спасения
Спасательныйнагрудник
Средства спасения
Круги спасательныеявляются индивидуальным
средством спасения на
воде с целью поддержания
человека на плаву до
оказания помощи.
Круги спасательные, как и
спасательные жилеты,
применяются для
снабжения судов, плавучих
средств и береговых постов
всех типов и назначений
Выживаемость терпящих бедствие на море
На основании многочисленных исследований, атакже обобщив опыт опасения экипажей и
пассажиров погибших судов, можно утверждать,
что факторами, ограничивающими выживаемость
терпящих бедствие на море, являются:
поражение холодом (охлаждение) ,
утопление,
механические повреждения,
ожоги.
И лишь немногие умирают после спасения не от
последствий охлаждения, а из-за ранений, ожогов
или шока.Обстановка во время
кораблекрушений в одних
случаях (что бывает крайне
редко) может быть
относительно спокойной, но
чаще весьма тяжелой.
отсутствие света,
сильная качка,
усиливающаяся постоянным
креном до такой степени, что
приходится покидать тонущее
судно, пробираясь не то
палубе, а по бывшим ранее
вертикальным переборкам,
волны, сбивающие с.ног
появляющихся на палубе и
смывающие их за борт.
Влияние температуры воды и времени пребывания в ней на состояние человека
Температура воды,градусов С
Время потери сознания, ч
Время смерти,
ч
0
0,25
0,25-1,0
10
0,5-1
1-2
15
2-4
6-8
20
3-7
относительно безопасно
25
12
относительно безопасно
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит из-за ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа. Основные причины этих аварий связаны с нарушениями правил судовождения, пожарной безопасности, технической эксплуатации, а также с износом материальной части и оборудования судов, портов и других объектов. Зачастую аварии случаются из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Среди аварий на водном транспорте наиболее распространены столкновения и опрокидывания судов, посадка на мель, взрывы и пожары в порту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.
Среди предварительных мер защиты пассажиру необходимо запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.
Целесообразные действия при высадке с судна
- 1. Помните, что покинуть судно можно только по команде капитана.
- 2. Перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот нужно надеть на себя побольше одежды, а сверху - спасательный жилет.
- 3. Если есть возможность, в шлюпку взять одеяло, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду, еду.
- 4. Если необходимо прыгать с борта корабля в воду, желательно делать это с высоты не более 5 м, одной рукой закрыв рот и нос, второй - крепко держась за жилет.
- 5. Не следует прыгать с борта корабля с надетым спасательным кругом. Целесообразно бросить круг в воду и прыгать рядом с ним. После выныривания одеть спасательный круг на себя так, чтобы он оказался в области подмышек.
- 6. Находясь на воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки.
- 7. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому даже в теплой воде движения должны быть сведены к минимуму. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ позволяет увеличить расчетный срок выживания в холодной воде почти наполовину.
- 8. Если на вас нет спасательного жилета, ухватитесь за какой-нибудь плавающий предмет, чтобы было легче держаться на поверхности до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.
К работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан, как начальник ГО. Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин.
К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.
Авиационные аварии и катастрофы
При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 1994 г. в результате почти 20 авиакатастроф в Росси погибло около 400 человек.
К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.
Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые - проводимые членами экипажа, вторые - организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние.
Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.
Аварии на гидротехнических сооружениях
Опасность возникновения затопления низинных районов происходит при разрушении плотин, дамб и гидроузлов. Непосредственную опасность представляет стремительный и мощный поток воды, вызывающий поражения, затопления и разрушения зданий и сооружений.
Высота и скорость волны прорыва зависят от того, где происходит - в верхнем или нижнем бьефах. Для равнинных районов скорость движения прорыва колеблется от 3 до 25 км/ч, в горных местностях доходит до 100 км/ч.
Значительные участки местности через 15-30 мин. обычно оказываются затопленными слоем воды толщиной от 0,5 до 10 м и более. Время, в течение которого территории могут находиться под водой, колеблется от нескольких часов до нескольких суток.
По каждому гидроузлу имеются схемы и карты, где показаны границы затопления и дается характеристика волны прорыва. В этой зоне запрещено строительство жилья и предприятий. Однако в Республике Башкортостан, Воронежской, Ростовской и Рязанской областях подобные нарушения начинают приобретать устойчивый характер. Здесь можно ждать очередных чрезвычайных ситуаций с гибелью людей. Так, в 1994 г. дважды прорывались плотины в Башкортостане и Екатеринбургской области, дамбы в Оренбургской. В г. Серово 250 домов и 12 предприятий оказались в зоне затопления.
В случае прорыва плотины для оповещения населения используются все средства: сирены, радио, телевидение, телефон и средства громкоговорящей связи. Получив сигнал, надо немедленно эвакуироваться на ближайшие возвышенные участки. В безопасном месте следует находиться до тех пор, пока не спадет вода или будет получено сообщение о том, что опасность миновала.
Аварии на АЭС
Радиоактивность - совсем не новое явление, как до сих пор считают некоторые, связывая ее со строительством АЭС и появлением ядерных боеприпасов. И радиоактивность, и сопутствующие ей ионизирующие излучения существовали на Земле задолго до зарождения жизни.
Однако радиацию как явление человечество открыло всего сто лет тому назад.
В 1896 г. французский ученый Анри Беккерель положил несколько фотопластинок на стол, а сверху накрыл их минералом, содержащим уран. Когда проявил, обнаружил на них следы какого-то излучения. Позже этим явлением заинтересовалась Мария Кюри, молодой ученый-химик, которая ввела в обиход слово "радиоактивность".
Чуть раньше в 1895 г. немецкий физик Вильгельм Рентген открыл лучи, которые и были названы его именем - "рентгеновские".
Ученые стремились разгадать одну из самых волнующих загадок всех времен, стремясь проникнуть в тайны материи. К великому сожалению, последующие их работы привели к созданию в США атомной бомбы (1945 г.) и только потом в СССР - атомной электростанции (1954 г.). Через три года со стапелей сошло первое в мире судно с атомной энергетической установкой - ледокол "Ленин". Сегодня в мире действует большое количество объектов с ядерными установками,вырабатывающими электрическую и тепловую энергию, приводящими в движение надводные и подводные корабли, работающими в научных целях.
Меньше чем за полувековую историю развития ядерной энергетики произошли три крупных аварии на АЭС с тяжелыми последствиями. Первая - в 1957 г., вторая - в 1979 г. и третья - в 1986 г. А всего в 14 странах мира произошли более 150 инцидентов и аварий различной степени сложности и опасности.
Если такая частота катастроф сохранится в ближайшем будущем, то это будет означать, что к началу XXI века на АЭС мира, которых к тому времени будет более 500, возникнут еще три чрезвычайные ситуации. Следует отметить, что это только прогноз и поэтому будем надеяться, что при правильной эксплуатации ядерных энергетических установок этого не произойдет.
Для аварий на АЭС характерно следующее: во-первых, происходит радиоактивное заражение атмосферы и местности легколетучими радионуклидами (йод, цезий и стронций), а во-вторых, цезий и стронций обладают длительными периодами полураспада - до 30 лет. При этом значительная часть продуктов деления ядерного топлива находится в парообразном и аэрозольном состоянии и, попадая в организм человека, вызывает внутреннее облучение, которое представляет опасность для жизни. Кроме того, при радиоактивном заражении местности из сферы хозяйственной деятельности человека надолго исключаются большие территории как сельскохозяйственного, так и промышленного назначения.
В Уиндскейле (Англия) в октябре 1957 г. во время профилактических работ на одном из реакторов АЭС произошел пожар, вызвавший повреждение тепловыделяющих элементов (твелов). На дне реактора и по сей день лежит около 1700 т ядерного топлива. В атмосферу были выброшены радионуклиды, образовалось облако, часть которого достигла Норвегии, а другая двигалась в Австрию. Это была первая авария в атомной энергетике, которая коснулась населения. Ее последствия тщательно скрывались. Только по истечении 30 лет стали известны некоторые подробности.
В марте 1979 г. на втором блоке атомной электростанции "Три Майл Айленд" в Гаррисберге (США) произошла авария,последствием которой явился выброс радиоактивных веществ в окружающую среду. Почти 10 т расщепляющегося материала из 100 т вышли за пределы активной зоны. Произошел выброс в атмосферу.
Событием века стала чернобыльская катастрофа (26 апреля 1986 г.), результаты которой почувствовали не только в России, на Украине, в Белоруссии, но и в других странах. Следы радиоактивного загрязнения достигли даже Польши, Швеции, Финляндии, Болгарии, Румынии и Венгрии.
А почему, собственно говоря, произошла эта авария? Летом 1987 г. на суде выяснилось: на АЭС отсутствовал элементарный порядок трудовой дисциплины и была низка ответственность персонала. Даже после взрыва на энергоблоке не была организована радиационная разведка, нужных приборов для ее ведения не имелось, противогазы у личного состава отсутствовали. Но что еще хуже - не было информации об аварии. Ее попросту поначалу скрывали. Население понятия не имело о случившемся. Эвакуация началась лишь спустя 36 часов после аварии. Следует отметить неумелые и нерешительные действия персонала в чрезвычайной ситуации.
Пришлось проводить огромный объем работ. Только в течение первых двух лет (на апрель 1988 г.) дезактивировано 21 млн. м2 поверхности оборудования, захоронено 500 тыс. м3 грунта, обеззаражено 600 деревень и сел. Свыше 5 млн. человек было охвачено профилактическим медицинским контролем. Для эвакуированных было построено более 21 тыс. домов и 800 объектов социально-бытового и культурного назначения. В кратчайшие сроки было выделено 15 тыс. квартир.
Причинами аварийных ситуаций на воде всегда были: морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.
К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном транспорте можно отнести:
взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;
пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;
разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;
огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.
Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключительной сложностью, затруднены розыск пораженных и оказание им медицинской помощи.
В результате морских катастроф ежегодно в мире погибает около 200 тыс. чел., из них 50 тыс. - непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайными. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.
В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.
В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.
В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.
В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.
В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.
Кроме «чисто» морских происшествий, имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.
Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с паро ходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, так как в его трю мах было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т порохового хлопка. В результате трагедии погибло 1963 чел., более 2000 пропало без вести, город был практически уничтожен, 25 тыс. жителей остались без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.
На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов, загорелось 12 судов, погибло 1500 и ранено более 3000 чел.; практически сметены порт и часть города.
Любая ЧС на воде характеризуется изолированностью людей, в том числе и пораженных, относительной скудостью спасательных средств и сил медицинской помощи, возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей. При этом возможными видами поражений могут быть: механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде, утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по числу погибших и количеству раненых, хотя в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму, и люди, на которых самым неблагоприятным образом сказались экстремальные условия внешней среды в ЧС (низкая или высокая температура, ветер и др.).
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.
Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана.
Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:
имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);
судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а остаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;
происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию (оверкиль), а экипаж не имеет средств борьбы с обледенением, со смещением груза;
по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;
под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать стихии.
На крупных морских и речных судах все действия, связанные в самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы.
Действия пассажиров при объявлении шлюпочной тревоги:
Выполняйте все требования членов команды;
Наденьте как можно больше теплой одежды, возьмите документы и спасательный жилет;
Быстро пройдите на шлюпочную палубу;
Подготовьтесь к посадке в спасательное средство.
Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спассредство может спуститься один взрослый мужчина.
Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.
Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.
Оставление судна прыжком в воду:
Осмотрите место приводнения, вдохните и задержите дыхание;
Подбородок поджать к груди, но голову сильно не наклонять;
Одной рукой зажмите рот и нос, другой - оттяните вниз спасательный жилет (одежду);
Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь;
Выныривать с открытыми глазами и быстро отплывать в сторону от гибнущего судна.
При отсутствии спасательных средств , находясь в воде, подавайте сигналы свистком (если вы в жилете) или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. В спасательном жилете для этого сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 %.
Сроки выживания человека в воде в зависимости от ее температуры
|
Температура воды, о С* |
Время до наступления (без спецодежды и снаряжения) |
Способ нахождения |
Прогнозируемое время выживания, Ч, при температуре |
|
|
сознания |
Вероятная смерть |
|||
|
Плавание без спасательного жилета | ||||
|
Плавание в спасательном жилете | ||||
|
Нахождение в неподвижной позе в спасательном жилете | ||||
|
Нахождение в спасательном жилете (в положении сгруппировавшись) | ||||
|
Нахождение в воде группы в спасательных жилетах, тесно прижавшись друг к другу | ||||
|
Безопасно для жизни |
||||
При нахождении на спасательном средстве примите таблетки от морской болезни. Для сбережения тепла находитесь ближек другим пострадавшим, делайте физические упражнения.
Держите ноги по возможности сухими. Регулярно поднимайте и двигайте ими для снятия отечности. Никогда не пейте морскую воду .
Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на многочисленные малые дозы с приемом самой большой дозы вечером.
Питайтесь только аварийным запасом пищи. Сохраняйте дымовые шашки (сигнальные ракеты) до момента, когда появится реальная возможность того, что сигнал, поданный вами, заметят. Поручите подачу световых сигналов одному человеку.
верхнюю одежду - она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твердые предметы, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д.
Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить ее как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло.
Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксированной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности.
В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значительной перегрузке. При большинстве аварий ее направление - вперед и, возможно, вниз.
Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт показывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления самолета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых.
Главное при пожаре - после остановки самолета немедленно отправиться к ближайшему выходу. При этом:
∙ защитите свою кожу - на вас должны быть пальто, шапка, плед;
∙ не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четвереньках;
∙ не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, - помните, что есть другие выходы;
∙ не берите с собой ручную кладь - это может стоить вам жизни;
∙ не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;
∙ не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обращаться
так, будто вы едете в бензовозе.
Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведения пассажиров - паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это следует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойствие -одно из главных условий спасения в любой катастрофе.
9.4. Аварии на водном транспорте
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн. человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
∙ кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
∙ авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов).
К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:
∙ допущенные при проектировании и строительстве судна;
∙ происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.
Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а «Адмирал Нахимов» затонул, унеся с собой 430 жизней. 16 февраля 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям экипажа все 408 пассажиров были спасены.
Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная
СССР очередная Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства,
несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000: например, в 1894 г. Их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более>. Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.
Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия SOS (. . ._ _
_ . . .) , для беспрепятственного приема которого каждый час в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедствия» - 500 и 2182 кГц - замолкают все радиостанции мира, и в эфире наступает тишина
Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.
Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?
Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет.
Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна.
Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил.
Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через "5 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.
Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).
Таблица 9.1. Примеры длительного пребыва ния в море
Потерпевшие |
Спасательное |
Покинутое судно |
||||
средство |
||||||
5 костариканских |
Тихий океан |
Рыболовецкое судно |
||||
«Карлос 111» |
||||||
Атлантический |
Плот, вода и пища |
Торговое судно |
||||
на 50 дней |
||||||
Индийский |
Дрейфующая |
«Мери Джоан» |
||||
Стивен Каллахан |
Атлантический |
«Наполеон Соло» |
||||
Амброджио Фогар |
Атлантический |
«Сюрприз» |
||||
Ален Бомбар |
Атлантический |
Каноэ «Еретик» |
Добровольный |
|||
потерпевший |
||||||
4 советских |
Тихий океан |
Средство |
||||
для высадки |
||||||
Луи Замперини |
Тихий океан |
Гидросамолет |
||||
Виктор Звежниекс |
Тихий океан |
Дрейфующая |
||||
Яцек Палкевич |
Атлантический |
Спасательная |
||||
9.4.1. Характеристики спасательных средств
Преодолевая чувства страха, безнадежности, отчаяния и одиночества, сохраняя мужество, душевную стойкость и надежду на спасение, потерпевшие кораблекрушение в открытом море имеют возможность выжить и достичь берега, если они окажутся на спасательных средствах. Поэтому Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предусматривает снабжение морских судов спасательными средствами в количестве, достаточном для команды и всех пассажиров. Корабли и суда оснащаются спасательными средствами коллективного и индивидуального пользования. Основными средствами коллективного пользования являются спасательные шлюпки и плоты, а средствами индивидуального пользования - спасательные пояса, круги и шары.
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, спасательные шлюпки морских судов должны удовлетворять следующим требованиям :
∙ быть мореходными и непотопляемыми в любых условиях неограниченного района плавания; защищать людей, находящихся в шлюпке, от воздействия холода, зноя, дождя, снега и водяных брызг,
∙ должны быть снабжены запасом воды, пищи, рыболовными принадлежностями, аптечкой с медикаментами, химическими грелками; иметь навигационные приборы, морские карты и инструменты, средства сигнализации, радиопередатчики; легко приводиться в движение необученными людьми в любых погодных условиях;
∙ обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от тонущего или горящего судна;
∙ иметь средства защиты от огня при переходе через разлившуюся на воде горящую нефть.
Довольно надежным спасательным средством являются спасательные плоты различной вместимости, которые бывают жесткими и надувными. В последние годы все большее распространение получают надувные плоты, которые в нерабочем состоянии хранятся в герметичных пластмассовых контейнерах или парусиновых чехлах, закрепляемых на палубе корабля, а при необходимости заполняются газовой смесью (СО2 с небольшим количеством N2) из баллона, прикрепленного снаружи к днищу плота.
Требования к спасательным плотам, их оборудованию и аварийному снабжению определяются той же Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Плот
∙ иметь возможность быть спущенным на воду даже при наихудших погодных условиях;
∙ позволять одному человеку быстро поправить плот, если он надувается в перевернутом состоянии,
∙ обеспечивать потерпевшим хорошую защиту от холода, жары и волн;
∙ быть относительно легким;
∙ стоить дешевле спасательных лодок;
∙ быть прочным - выдерживать бросок с высоты 18 метров.
По сравнению со спасательными шлюпками плоты имеют некоторые недостатки:
∙ не управляются;
∙ не позволяют быстро удаляться от горящего судна;
∙ потерпевшие часто вынуждены производить посадку в него из воды;
∙ менее прочны.
Срок службы спущенного на воду плота при температуре воды от -30 до +66°С должен составлять не менее 30 дней. Баллон с газом позволяет автоматически надувать плот в течение 20-50 с (табл. 9 2).
Таблица 9.2. Параметры о течественных надувных плот ов
Грузоподъ |
||||||||
ость, чел. |
баллона, м |
емность, т |
||||||
Спасательные средства индивидуального пользования делятся на две группы. К первой относятся средства, надеваемые заблаговременно при угрозе гибели судна или возможности падения человека в воду спасательные нагрудники, пояса, жилеты и бушлаты. Вторую группу составляют спасательные средства (круги, шары, спасательные концы), которые предназначены для оказания помощи людям, неожиданно оказавшимся в воде. Основное требование к спасательным средствам индивидуального пользования следующее придавая человеку дополнительную плавучесть, они должны поддерживать его на воде в таком положении, чтобы он мог дышать даже в случае потери сознания. Этому требованию удовлетворяют нагрудники и жилеты, охватывающие шею.
Индивидуальные средства должны также иметь приспособления, обеспечивающие поиск человека, находящегося в воде. Поэтому они обычно имеют желто-оранжевую окраску, наиболее сильно контрастирующую с цветом морской воды, и на них устанавливаются светящиеся буйки или специальные огни для обеспечения поиска в темное время суток. Большое значение для эффективного использования индивидуальных спасательных средств имеет продуманное размещение их по палубам и помещениям, чтобы люди на судне (корабле), терпящем катастрофу, легко могли их найти.
Таким образом, результатом кораблекрушения не является фатальная неизбежность гибели человека на море. У него достаточно средств и возможностей, чтобы выжить. Надо только обладать мужеством, волей и стремлением выйти победителем из создавшейся ситуации
9.4.2. Действия терпящих кораблекрушение
Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных ситуациях Яцек Палкевич утверждает, что « нельзя бросать вызов морю, как некоторые думают Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равняться с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».
Кораблекрушение - это всегда самое драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при кораблекрушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают. Когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.
Прежде чем покинуть судно, необходимо:
∙ сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;
∙ помогать тому, кто находится в затруднении;
∙ надеть теплую одежду;
∙ правильно надеть спасательный жилет;
∙ выпить побольше воды.
9.4.3. Высадка с судна
Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую
∙ соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;
∙ одной рукой закрыть нос и прикрыть рот,
∙ другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем,
Так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.
Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в
