спасательный химический землетрясение

Декомпрессии; травмы в полёте; безопасные места в самолёте; приготовления к аварии при посадке или взлёте; выходы из самолёта; вынужденная посадка на воду. Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным ко всему прочему это, пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Поэтому данная глава содержит в себе советы и рекомендации для пассажиров в аварийных ситуациях. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: «Спасение утопающих - дело рук самих утопающих».Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия. Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины.

Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.

Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если «высота» в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заметите, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.

Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород. На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.

Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать своё место и оставаться пристёгнутым. Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальных взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы.

Необходимо знать, в какой позе следует себя зафиксировать. Чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой при аварии. Даже если ремень безопасности был плохо притянут у талии, при аварии, сопровождаемой сильным ударом, пассажир всё же не может получить ненужные травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи, если его швырнёт на кресло, находящееся перед ним, или ударит о подлокотники его собственного кресла.

Наиболее подходящая фиксированная поза выглядит следующим образом: после закрепления ремня безопасности пассажир наклоняется вперёд и кладёт руки в скрещенном положении на кресло, расположенное впереди него; голова прижимается к рукам; ноги продвигаются вперёд, насколько это можно, но нельзя пытаться просунуть их под кресло, стоящее впереди, так как если кресло сломается. Оно может повредить ноги. Если кресла впереди, то нужно согнуться и плотно сцепить руки под коленями. Голову надо уложить на колени или, по крайней мере, поместить голову в самое низкое положение. Ноги - упереть в пол, выдвинув их вперёд как можно дальше.

Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребёнка расположен достаточно высоко над его бедрами, и при аварии ребёнок может без труда выскользнуть вверх из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наилучшем способе удержания или фиксации ребёнка во время аварии самолёта. Это вызвано тем, что нет подходящего надёжного способа удерживания ребёнка при ударе. Если аварийной ситуации предшествует предупредительный период, на некоторых авиалиниях используется следующий приём: ребёнка заворачивают в шерстяное одеяло и укладывают на пол у переборки перед родителем. В такой позе ребёнок как бы окажется уже в том положении, в которое его забросит вперёд или назад в большинстве аварий. На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную фиксированную позу для ребёнка: его надо уложить поперёк тела на колени взрослого. Иной вариант лозы ребёнка, предложенный на других авиалиниях: ребёнка усаживают на колени к родителю, но лицом назад. В такой позе ребёнок уже прижат к спинке кресла, расположенного впереди, причём голова и туловище ребёнка удерживаются сбоку от корпуса родителя, а не перед плечом родителя. Ещё одна поза: ребёнка рекомендуют держать поперёк груди в диагональном положении - в традиционном положении укачивания.

Для эвакуации с борта самолёта существуют различные типы выходов, а их расположение указывается в памятке пассажирам, выдаваемой каждому летящему самолётом. С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей, так как при неожиданном приводнении время на подготовку весьма ограничено, если оно вообще будет. Самолёт может коснуться поверхности так плавно, что пассажиры даже не поймут: приземлился ли он или приводнился. С другой стороны самолёт может развалиться на части и быстро затонуть. Для спасения на воде в самолёте есть ряд плавсредств. Некоторые, но не все самолётные кресельные подушки, спроектированы с расчётом обеспечения плавучести пассажира с подушкой на воде. У плавающей кресельной подушки имеются лямки или петли, прикреплённые к ней для того, чтобы за них можно было ухватиться в воде. Они расположены на её обратной стороне. Находясь в воде, не следует прижимать к груди подушки, так как из-за свойства плавучести подушки грудь и голова начнут постепенно погружаться в воду. Так как голова представляет собой сосудистую систему. То при её нахождении в воде могут произойти значительные потери тепла. Надо постараться как можно выше расположить голову и плечи.

Спасательные жилеты, как правило, располагаются в кармане под креслом или в спинке впереди стоящего кресла. При попадании в воду следует насколько это возможно уменьшить скорость потери тепла. Береговая охрана США рекомендует следующий способ (смотрите рисунок 19): охватить руками с боков грудную клетку и поднять бёдра повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий область паха. По некоторым данным, этот простой способ может увеличить расчётный срок выживаемости почти на 50 %. Другой способ, который рекомендуется использовать в тех же целях, получил название «куча». По этому способу несколько человек собираются в воде в кучу таким образом, чтобы их бока упирались в бока соседей (рисунок 20). Это приведёт не только к уменьшению потока воды, омывающего каждого человека, сохраняя тем самым тепло, но, поскольку группа людей образует более заметную цель, это также увеличит шансы того, что самолёт. Осуществляющий спасательные операции, может быстрее обнаружить людей.

Самолёты, совершающие рейсы над обширными водными пространствами, оснащаются и спасательными надувными лодками, трапами-плотами. Нахождение этих плавсредств тоже указывает стюардесса. Как правило эти лодки надуваются при помощи баллона с углекислым газом и комплектуются радиомаяком для быстрого нахождения пострадавших.Заключение: С развитием цивилизации человечество приобрело множество новых для себя проблем. Характер ЧС изменился. К таким проблемам, как землетрясения, ураганы, наводнения, которые всё ещё уносят человеческие жизни, прибавились автокатастрофы, авиакатастрофы, химическое и радиационное заражение местности.

Наиболее опасными на сегодняшний день является химическое и радиационное заражение. Подчас это происходит незаметно, постепенно, а когда заражение становится очевидным, бывает поздно. К тому же эти ЧС имеют долговременные последствия.

В этой работе есть глава, посвященная спасательным работам при ЧС, связанных с радиационным (химическим) заражением. Но, по-моему, лучшим средством спасения от подобных ЧС - не допустить их возникновения вообще ЧС, связанные с авариями технических средств, уже заняли своё место в ряду других: тысячи людей гибнут в автокатастрофах. Авиакатастрофы случаются пока довольно редко, но когда случаются, шансы на спасение, у авиапассажиров ничтожно малы. К тому же это, пожалуй, самый «молодой» тип ЧС технического характера. Есть надежда, что со временем конструкции самолётов будут улучшены в целях максимальной безопасности. Лучшее же спасение от радиации - переход на другие источники энергии и сокращение ядерных арсеналов.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………… …..……………3

Авиакатастрофы. Сущность, причины и предпосылки…………………… 5
Действия участников при авиакатастрофе …………………………………8
Крупнейшие авиакатастрофы………………………………………… ...….11

Заключение …………………………………………………………………….... 14
Библиографический список…………………………………………………..…15

ВВЕДЕНИЕ

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям, пользовавшимся популярностью до появления первых самолётов: на сегодняшний день вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий.
Однако сфера их применения остаётся узкой: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам.
При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 2012 г. в результате авиакатастроф в мире погибло около 687 человек.
К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.
На сегодняшний день авиация считается самым безопасным видом транспорта, хотя и ежегодно случаются авиакатастрофы по всему миру. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет погибнет в авиакатастрофе составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть.
Вопрос авиакатастроф является актуальным во всем мире, в связи с этим автор видит актуальность данной работы.
Цель – актуализировать проблемы гражданской авиации и авиакатастроф.
Задачи:

Определить и систематизировать причины авиационных происшествий.
Рассмотреть действия пассажиров и персонала при крушении на воздушном судне.
Выявить самые крупные авиационные происшествия в мире.

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, такие как официальный сайт МЧС и сайт, посвященный авиакатастрофам в мире, а так же из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

АВИАКАТАСТРОФЫ. СУЩНОИСТЬ И ПРЕДПОСЫЛКИ

Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летательном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летательных машин – самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия, но также есть и ряд других факторов, которые влияют на авиакатастрофы.
В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. На территории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованы метеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии. Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможно определить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.
Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.
С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.
Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год) . Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф.
В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.
Рассмотрим причины авиакатастроф в настоящее время.
Таблица 1.1. Причины авиакатастроф

При составлении таблицы 1.1. учитывались 1 300 авиакатастроф с человеческими жертвами с коммерческими самолетами по всему миру с 1950 по 2008 гг. Не учитывались авиакатастрофы с самолетами менее чем с 10 людьми на борту, с военными самолетами, с частными самолетами и с вертолетами.
Таким образом, рассмотрев данную таблицу, можно сделать вывод, что на первом месте по причинам в авиакатастрофах является ошибка пилота, далее технические проблемы и погодные условия. Остальные причины являются менее частыми.
Рассмотрим статистику по фазам полета.
Таблица 1.2. Статистика авиакатастроф по фазам полета

Данные подсчитаны при полете более 1.5 часов.
Исходя из статистики, можно сделать вывод, что большинство авиакатастроф случается при посадке, однако при посадке, однако наибольшее количество жертв случается при катастрофах при наборе высоты. Наименьшее количество авиакатастроф и жертв случается при снижении самолета.
ушНесмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, чрезвычайные ситуации все же происходят.
Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скорость ю передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

ДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ ПРИ АВИАКАТАСТРОФЕ

Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые - проводимые членами экипажа, вторые - организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние.
Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.
Поражающие факторы на авиатранспорте:
сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;
пожар, взрыв, отравляющие газы;
декомпрессия.
ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.
Если в самолете возникла аварийная ситуация:
быстро примите безопасное положение: сгруппируйтесь, сцепите руки под коленями, голову положите на колени;
нельзя выпрямлять ноги и располагать их под впереди стоящим креслом - в момент удара они могут быть травмированы;
оставайтесь в кресле до полной остановки самолета, не поднимайте паники, действуйте быстро и умело.
Требования безопасности на авиационном транспорте:
нельзя выходить к месту стоянки воздушных судов без сопровождения работников аэропорта, без разрешения подниматься в салон самолета, заходить в кабину пилотов, трогать и открывать замки и ручки выходов, открывать двери и люки;
категорически запрещается перевозить легковоспламеняющиеся и взрывоопасные материалы, самовозгорающиеся предметы, баллоны со сжатым и сжиженным газом, ядовитые, отравляющие, едкие вещества;
запрещается иметь при себе холодное и огнестрельное оружие;
запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим противопоказания по здоровью;
запрещается вставать со своих мест, ходить по салону при движении авиалайнера по земле, взлете и посадке.
В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.
Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий - места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками.
Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. Покинув транспортное средство, необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 м.
Каждое воздушное судно оборудовано собственными аварийными средствами для эвакуации людей, к ним относятся: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Места их расположения, порядок приведения в действие и приемы эксплуатации указаны на трафаретах. Подробную информацию об аварийных спасательных средствах дает стюардесса во время полета.
Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода - через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня.
Не менее опасна высокая температура в салоне. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь - они защитят от ожогов и битого стекла.
Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации.
Воздушный терроризм. В последнее время достаточно распространенное явление. Сотни людей гибнут в авиакатастрофах при саботаже. Воздушный терроризм предполагает совершение преступлений прежде всего против гражданской авиации и на борту воздушных судов, таких, как захват воздушных судов, их угон, захват заложников, вывод из строя аэронавигационного оборудования и т. п.; он угрожает значительному числу людей и создает обстановку страха среди больших слоев населения. Со времени наибольшей активизации воздушного терроризма, то есть с 60-х годов, в его осуществлении зафиксировано участие террористических групп всех основных идейно-политических направлений.

КРУПНЕЙШИЕ АВИАКАТАСТРОФЫ

18 мая 1935 г. - в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным - 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек).
27 марта 1977 - в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации и крупнейшей при столкновении двух самолётов на земле и крупнейшей, если не считать погибших вне самолета.
11 августа 1979 г. - в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.
1 сентября 1983 г. – в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
11 октября 1984 г. - авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.
10 июля 1985 г. – в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент - Карши - Оренбург - Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
23 июня 1985 - у побережья Ирландии разбился (скорее всего, был взорван) Boeing 747 авиакомпании «Эйр Индия». Погибли 329 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта над морем.
12 августа 1985 - в гору врезался Boeing 747 японской авиакомпании. Погибли 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта.
3 июля 1988 - аэробус A300 Iran Air рейса IR655 Бендер-Аббас - Дубай (ОАЭ) сбит над Персидским заливом зенитной ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США. Погибло 290 человек, включая 15 членов экипажа и 66 детей. Крупнейшее число жертв в одном сбитом самолёте.
12 ноября 1996 - вблизи аэропорта Charki Dadri (Дели) в воздухе столкнулись Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airliners и грузовой Ил-76 авиакомпании Kazakhstan Airlines. Погибли 312 человек на самолётах и минимум 37 на земле. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа двух самолётов в воздухе.
25 июля 2000 года при взлёте в парижском аэропорту Шарль де Голль обломок с американского самолёта ДС-10 компании Континента
и т.д.................

1. При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

Аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;

Несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;

Отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

Трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;

Усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;

Необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;

Необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;

Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

При получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);
при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;
если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;
во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

3. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на акваториях

Общие требования

4.1 АСР на акваториях должны быть направлены на поиск и спасение людей, терпящих бедствие при аварии морского (речного) объекта, а также населения, оказавшегося в зоне ЧС, вызванной опасными гидрологическими явлениями: наводнением, половодьем, паводком, катастрофическим паводком, затором, зажором, затоплением, цунами (ГОСТ Р 22.0.03).

4.2 При проведении АСР на акваториях должны быть выполнены следующие основные мероприятия:

Поиск пострадавших и населения в зоне ЧС;

Спасение пострадавших и населения;

Оказание медицинской помощи пострадавшим и населению;

Эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС.

4.3 Поиск проводится в местах возможного нахождения пострадавших:

Над поверхностью воды (возвышенные места, верхние этажи зданий и сооружений, деревья);

На поверхности воды (аварийные морские и речные объекты);

Под водой (помещения жилых и промышленных объектов, находящихся ниже уровня воды, затонувшие морские и речные объекты).

4.4 Поиск пострадавших в зоне ЧС выполняется:

Облетом зон ЧС на летательных аппаратах;

Техническим и визуальным обследованием зон ЧС на плавсредствах и подводных аппаратах;

С использованием информации, полученной технической разведкой, по средствам связи, в том числе и космических систем, а также по свидетельствам очевидцев.

4.5 Поиск аварийных морских (речных) затонувших объектов в общем виде делится на:

Поиск людей, плавающих на воде;

Поиск обозначенных и необозначенных объектов.

4.5.1 Поиск людей, плавающих на поверхности воды в коллективных или индивидуальных средствах спасения, ведется непрерывно всеми имеющимися средствами.

4.5.2 Поиск обозначенных аварийных объектов осуществляется:

Береговыми (судовыми) радиопеленгаторными станциями и через спутниковую систему от аварийных радиобуев;

Визуально, путем использования аварийных радиобуев и специальных светосигнальных средств.

4.5.3 Поиск необозначенных объектов проводится визуально и техническими средствами, регистрирующими физические поля объектов или вызванные ими изменения физических полей среды.

4.5.4 Поиск затонувших морских (речных) объектов, а также подводных аппаратов проводится с помощью гидроакустических средств поиска. По установленным контактам проводится обследование объектов с целью опознания и классификации.

4.6 После окончания поиска необходимо:

Определить и обозначить места нахождения пострадавших;

Определить пути и способы деблокирования и вывоза пострадавших.

4.7 Спасение пострадавших и населения в зонах затопления и с аварийных и затонувших морских (речных) объектов.

4.7.1 Выполнение аварийно-спасательных работ по спасению людей в зоне затопления разделяется на три основных вида:

Эвакуация людей, находящихся над поверхностью воды (верхние этажи и крыши зданий, деревья и др.);

Спасение людей, находящихся на поверхности воды;

Извлечение людей из помещений, находящихся ниже уровня воды.

4.7.2 Эвакуация людей, находящихся над поверхностью воды, должна выполняться следующими способами:

По сохранившимся лестничным маршам, с использованием лестниц-штурмовок, спасательных рукавов, спасательных веревок, канатных дорог с посадкой на плавучие средства;

Вертолетами, оборудованными спасательными лебедками.

4.7.3 Эвакуация пострадавших осуществляется параллельно с верхних уровней и с поверхности воды; на первом этапе - из мест блокирования на плавучие средства и далее на пункты сбора пострадавших.

При быстром повышении уровня воды первоначально следует проводить размещение людей на безопасном незатапливаемом участке на специально подготовленных площадках, дальнейшая эвакуация осуществляется авиацией и на плавсредствах.

4.7.4 Спасение людей, плавающих на воде, проводится путем:

Подъема на плавсредства и спасательные судна;

Буксировки вплавь с использованием спасательных средств (индивидуальных и коллективных), а также подручных.

4.7.5 При спасении плавающих на воде спасательное судно должно соблюдать следующую очередность подбора потерпевших:

Плавающие на воде без индивидуальных средств спасения или на подручных средствах;

Одетые в нагрудники и жилеты;

Одетые в гидрокостюмы;

Находящиеся в коллективных средствах спасения.

Спасение осуществляется с помощью катеров, шлюпок, устройств массового подбора, спасательных плотов, сетей, тралов, многорядных трапов, спасательных кругов и предметов с положительной плавучестью.

4.7.6 Извлечение людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, является наиболее сложной задачей. При принятии решения на вывод людей из этих помещений необходимо учесть целый ряд факторов:

Конструктивные особенности помещения (отстояние потолка от уровня воды, объем помещения, материал конструкции);

Количество людей в помещении;

Время пребывания людей в помещении.

4.7.7 Деблокирование и эвакуация людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны выполняться с участием спасателей-водолазов. При этом должна быть предусмотрена возможность проведения декомпрессии спасенных.

4.7.8 Технология и средства деблокирования людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны определяться исходя из оснащения аварийно-спасательных формирований. При всех способах спасения из таких помещений необходимо иметь автономные дыхательные аппараты для пострадавших, а при деблокировании помещения обеспечить в нем максимально возможную воздушную подушку.

4.7.9 Эвакуация людей из внутренних помещений аварийных морских (речных) объектов при пожарах и затоплениях выполняется аварийно-спасательными группами по кратчайшим маршрутам с использованием методов деблокирования (вскрытие палуб, переборок). При этом необходимо принять меры защиты пострадавших от открытого огня и продуктов горения (огнезащитные средства и средства защиты органов дыхания).

4.8 Спасение людей из перевернутых морских (речных) объектов, отсеков с воздушной подушкой должно осуществляться спасателями-водолазами с использованием индивидуальных дыхательных аппаратов для потерпевших. При этом должны быть приняты меры по поддержанию аварийного объекта на плаву.

4.8.1 При спасении людей с терпящих бедствие морских (речных) объектов к ним, в первую очередь, должно быть направлено поисково-спасательное воздушное судно, оборудованное устройствами для сбрасывания спасательных средств, средств связи и обозначения места, медикаментов, одежды и продовольствия, которые размещаются в сбрасываемых авиационных контейнерах (КАС).

4.8.2 Эвакуация людей с аварийных морских (речных) объектов выполняется в следующей последовательности:

Вертолетами, оборудованными спасательными лебедками с приспособлениями для подбора людей;

Кораблями (судами), находящимися в районе бедствия с использованием плавсредств и грузовых устройств;

Специализированными спасательными судами путем перехода с борта на борт, спасательными плавсредствами, с использованием подвесной канатной дороги или спасательных контейнеров, пневматических спасательных устройств.

4.8.3 Выбор способа и средств эвакуации пострадавших определяется:

Местонахождением людей;

Их физическим и моральным состоянием;

Наличием у спасателей средств проведения эвакуации;

Степенью риска для спасателей и пострадавших в условиях воздействия внешних факторов;

Уровнем профессиональной подготовки спасателей.

4.9Оказание медицинской помощи пострадавшим

4.9.1 Первая медицинская помощь пострадавшим оказывается спасателями, санинструкторами и врачами спасательных формирований, как правило, на месте деблокирования пострадавших с использованием табельных и подручных средств, а также самими пострадавшими в порядке само- и взаимопомощи. Оптимальный срок оказания первой медицинской помощи - до 30 мин после получения травмы.

Основная цель первой медицинской помощи - спасение жизни пострадавших, устранение воздействия поражающих факторов и быстрейшая эвакуация из зоны поражения.

4.9.2 Для оказания первой врачебной помощи организуются пункты оказания медицинской помощи (ПМП), которые должны быть подготовлены для оказания помощи при:

Механических травмах;

Синдроме длительного сдавления;

Переохлаждении;

Обморожении;

Утоплении;

Электротравме;

Поражениях химическими веществами;

Отравлении углекислым газом;

Остром кислородном голодании;

Баротравме легких;

Острых психических нарушениях.

4.9.3 Пункты оказания медицинской помощи пострадавшим развертываются:

На плавсредствах для оказания помощи пострадавшим непосредственно после извлечения из воды или затопленных помещений;

В местах безопасной швартовки плавсредств для оказания помощи пострадавшим, доставленным плавсредствами;

В непосредственной близости к пунктам сбора пострадавших для медицинской сортировки, оказания помощи и эвакуации в стационарные медицинские учреждения, а также проведения мероприятий психотерапевтической помощи.

4.9.4 Первая врачебная помощь оказывается врачами ПМП по медицинским показаниям в порядке срочности.

Основная цель первой врачебной помощи - сохранение функций жизненноважных органов и систем организма пострадавших, обеспечение жизнедеятельности организма на всех этапах эвакуации.

4.10Эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС

4.10.1 Эвакуация пострадавших, нуждающихся в лечении, в медицинские учреждения осуществляется преимущественно санитарным транспортом в сопровождении медицинского работника с обеспечением оказания неотложной медицинской помощи в пути следования. Необходимое количество санитарного транспорта определяется по оперативной информации в пункт управления аварийно-спасательными работами с ПМП, проводящих медицинскую сортировку.

4.10.2 С целью снижения психотравмирующего действия экстремальной обстановки в зоне ЧС организуется информирование населения о медицинских требованиях к спасению и транспортированию пострадавших, о расположении ПМП, о местах, куда проводится эвакуация, о ходе спасательных работ. Даются рекомендации по снижению психологической напряженности и сохранению жизнедеятельности.

4.10.3 В ходе выполнения аварийно-спасательных работ медицинские работники аварийно-спасательных формирований контролируют физическое и психическое состояние личного состава аварийно-спасательных формирований. При необходимости оказывается медикаментозная помощь или регулируется режим труда и отдыха с целью сохранения или восстановления максимально эффективной деятельности спасателей.

4.10.4 Медицинские подразделения и аварийно-спасательные формирования комплектуются табельным медицинским имуществом согласно нормам снабжения.

Наращивание необходимого имущества сверх установленных норм допускается из неснижаемого запаса по обоснованию руководителей региональных медицинских подразделений после оценки медицинской обстановки в районе ЧС.

4.10.5 После завершения аварийно-спасательных работ в районе действия ЧС личный состав аварийно-спасательных формирований и привлекаемых сил направляется для восстановления здоровья и работоспособности в центры медицинской реабилитации.

Организация и продолжительность реабилитационных мероприятий осуществляется в соответствии с требованиями руководящих документов ведомственных спасательных служб, входящих в систему РСЧС.

4.10.6 При подготовке профессиональных спасателей к проведению АСР должны учитываться особенности психологической подготовки спасателей для ведения спасательных работ в зоне ЧС, вызванной гидрологическими явлениями, и меры по поддержанию психологической устойчивости среди пострадавших.

4.10.7 При проведении АСР должны соблюдаться требования по обеспечению техники безопасности, допустимого режима труда, отдыха и реабилитации спасателей с целью поддержания необходимой работоспособности.

4.10.8 Конкретная технология выполнения АСР по поиску, спасению и эвакуации пострадавших и населения из зоны наводнений, затоплений и цунами, а также с аварийных и затонувших морских (речных) объектов определяется наставлениями, руководствами, правилами и инструкциями ведомственных спасательных служб Российской Федерации. При этом особенности ликвидации последствий затоплений и наводнений при заторах (зажорах), нагонных наводнений в устья морских рек, катастрофических наводнений при разрушении гидротехнических сооружений должны учитываться при плановой подготовке аварийно-спасательных формирований и населения.

Вопросы, рассматриваемые на семинаре

1. Особенности проведения спасательных работ на воздушном транспорте и акваториях.

2. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте.

3. Поисково-спасательные работы при ликвидации последствий аварий на воздушном транспорте.

4. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на акваториях.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ПСР ПРИ ЧС НА ТРАНСПОРТЕ

В воздушном пространстве Земли постоянно находятся тысячи летательных ап­паратов (самолеты, вертолеты, планеры, воздушные шары, дельтапланы). Они пере­возят пассажиров, грузы, выполняют научные, военные и специальные задания. Еже­годная статистика свидетельствует о том, что ЧС на авиатранспорте исчисляются ты­сячами случаев.

Особенность возникновения и развития ЧС на авиатранспорте заключается в вы­соких скоростях передвижения авиасредств, наличии на их борту большого количе­ства горючих и взрывоопасных веществ, нахождении людей в замкнутом простран­стве салонов, отсутствии эффективных мер воздействия на воздушное судно, тер­пящее бедствие. Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар. Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы с взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов.

Глава 3

Содержание | Index

Безопасность полетов обеспечивается:

Строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертифика­
ции воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;

Полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воз­
душных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;

Системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных
правил по их подготовке и обслуживанию;

Техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздуш­
ным трассам;

Правилами организации управления воздушным движением;

Порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

Системой расследования авиапроисшествий.

В авиакатастрофах 2000 года на планете погибло 1187 человек. Это са­мый высокий показатель за последние 10 лет. 2001 год также прошел под знаком авиакатастроф

Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и ка­тастрофы с воздушными судами нередки. Они возникают на стоянке, при взлете, в крейсерском полете, при заходе на посадку, при посадке.

Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка). Проведение здесь аварийно-спасатель­ных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК), в которую входят расчеты от каждой службы: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожар-но-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС. После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немед­ленно приступить к работе. Число жертв авиакатастрофы находится в прямой зависи­мости от степени разрушения воздушного судна, теплового поражения и удушья при пожаре, от травмирования людей, покидающих борт через высоко расположенные люки, от организованности и слаженности действий пассажиров, экипажа, спасате­лей. Оперативному проведению аварийно-спасательных работ мешает паника, кото­рая может сделать эвакуацию вообще невозможной.

Пути эвакуации пассажиров с борта самолета

Содержание | Index

Глава 3

Организация и проведение поисково-спасательных работ

Содержание | Index

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте свя­заны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пас­сажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выхо­ды, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основ­ные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков ава­рийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту ра­боту выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков. В этих случаях спасатели присту­пают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на бе­лом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электро­шлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо про­изводить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС мо­жет осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем.

В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Наду­вные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение не­обходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк. На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом, проверить, не заломился или не перекрутился ли соеди-

Покидание пассажирами аварийного воздушного судна:

а - по надувному трапу; б - по брезентовому желобу

Глава 3 Организация и проведение поисково-спасательных работ

Содержание | Index 324

нительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при силь­ном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его не­обходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Про­пускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фю­зеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не бо­лее 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа.

Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона.

На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежден­ному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.

Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и ба­гажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших. Особую опас­ность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром. Этому способствуют:

Наличие на борту авиационного топлива и других горючих жидкостей;

Применение в качестве декоративно-отделочных и материалов конструкций пас­
сажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, обладающих зна­
чительной скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяю­
щих высокотоксичные продукты неполного сгорания;

Глава 3

Организация и проведение поисково-спасательных работ

Содержание | Index

Малая огнестойкость обшивки фюзеляжа, приводящая при возгорании разлитого вокруг воздушного судна авиационного топлива к быстрому прогару корпуса и проник­новению огня внутрь салонов.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с на­ружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания зна­чительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50°С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250°С.

В этих условиях помочь пассажирам эвакуироваться могут только быстрые и со­гласованные действия спасателей.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинается со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа, проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горе­ния, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газо­дымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразовате­ля, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРГ-5 и т.д.).

Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ зна­чительно затрудняет положение как пострадавших, так и самих спасателей. Поэтому спасатели должны согласованно действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций токсичных веществ и значительных температур.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко, как уже говорилось, нарас­тает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать при-

Тушение пожара в самолете

Глава 3 Организация и проведение поисково-спасательных работ

Содержание | Index 326

гнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пасса­жирского салона.

При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться сна­ружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна. В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, на­ходящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадав­шим, так и, при необходимости, другим спасателям.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опас­ная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации. Она должна осуществляться одновременно с тушением по­жара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной сто­роны. Вскрытие фюзеляжа целесообразнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке. Этими от­верстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна.

Некоторые авиакатастрофы происходят не в зоне аэропорта, что вызывает необхо­димость организации и оперативного проведения поиска воздушного судна. Поисково-спасательные работы организуются в случаях:

Получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;

Если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло
в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;

Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее
в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

Если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахож­
дение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда
экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и верто­летов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаря­жения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами. При необходимости могут быть задействованы средства международной космической системы поиска терпящих бедствие воздушных и мор­ских судов «КОСПАС-САРСАТ».

Поиск воздушных судов, потерпевших бедствие, поисковыми самолетами произво­дится с применением радиотехнических средств (поисковая радиопеленгаторная ап­паратура, радиолокационная станция, имеющая поисковую спецприставку, бортовые УКВ-радиостанции) следующими методами: «гребенка», «параллельное галсирова-ние», «заданный маршрут», «расширяющийся квадрат».

При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавли­вается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуще­ствить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково-спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место про­ведения ПСР.

После высадки ПСО немедленно приступает к эвакуации и перемещению пасса­жиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спа­сателей требуется не только спасти людей, но и создать им необходимые бытовые условия, защищающие их от непогоды, оказать им первую помощь. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику.

Содержание | Index 326

Глава 3

Организация и проведение поисково-спасательных работ

Содержание | Index

В случае труднодоступнос т и района бедствия спасатели разворачивают времен­ный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения.

Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бед­ствия разворачивается временный полевой госпиталь.

Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является от­сутствие на начальных этапах мощной специальной техники. Поэтому требования к действиям спасателей повышаются.

Обстоятельства на месте нахождения потерпевшего бедствие воздушного судна могут сложиться так, что у спасателей не будет возможности использовать механизи­рованный инструмент; тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).

Если во время аварийной посадки воздушного судна в удаленности от аэропорта и населенных пунктов на его борту вспыхнет пожар, то даже по прибытии на место бед­ствия потушить пламя переносными противопожарными средствами вряд ли удастся. В этом случае число спасенных пассажиров будет зависеть только от оперативности проведения эвакуации. Если воздушное судно при аварийной посадке устояло на шас­си и нет возможности использования бортовых аварийно-спасательных средств, то пассажиров через запасные двери нужно выводить на поверхность крыльев, а затем немедленно, с помощью веревок и канатов, опускать на землю, при этом страхуя их. После этого следует отвести людей на безопасное расстояние. Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздуш­ного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов, поиску «черных ящиков».

Аварийная посадка может производиться и на водную поверхность. При сохране­нии целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запас­ные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. Для эвакуации используются спасательные катера, при­швартовывающиеся к воздушному судну.

Содержание | Ind

Глава 3 Организация и проведение поисково-спасательных работ

Содержание | Index 328

При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы). Допустим также спуск на воду надувных плотов, если возможностей авиационных спасательных средств недостаточно для полной эвакуации.

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, ко­торого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соот­ветствующую подготовку для ведения ПСР. Если место нахождения затонувшего воз­душного судна известно лишь приблизительно, то водолазы используют плавучие буи для отметки исследованных районов. При проведении ПСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.

После вывода из зоны бедствия пострадавших нужно приступить к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Только после этого начинаются работы по спасению воздушного судна и перевозимых им грузов. Исключение составляют слу­чаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества, АХОВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.

При некоторых авиационных катастрофах все находившиеся на борту воздушно­го судна погибают. На месте таких катастроф работа спасателей сводится к поиску останков погибших, фрагментов воздушного судна и «черных ящиков» для воссозда­ния картины развития ЧС.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Аварийно-спасательные работы

Введение

Спасательные и другие неотложные работы (СиДНР) в чрезвычайных ситуациях мирного и военного времени, в очагах массового поражения являются одной из главнейших задач ГЗ. Цель проведения спасательных работ - спасение людей и оказание медицинской помощи пострадавшим, ликвидация аварий.

В современном мире с его высоким уровнем технического развития человечество не только научилось избегать бедствий, изобретая всё новые и новые средства защиты от негативных факторов, но и получило из-за этого ЧС нового типа - техногенные. Ещё 100-200 лет назад среди ЧС на первое место по наносимому вреду ставили землетрясения, наводнения, цунами, торнадо и т.п., то теперь изменился сам характер чрезвычайных ситуаций.

Вместе с характером ЧС изменился и способ их ликвидации, проведения спасательных работ. С техническим прогрессом в мир пришли такие беды, как авиакатастрофы, аварии на АЭС, последствия применения современных средств поражения. Вместе с тем чрезвычайные ситуации природного характера всё ещё уносят человеческие жизни, что в большинстве случаев является следствием неправильной организации спасательных работ. Например, трагедии на Сахалине можно было избежать (по крайней мере, уменьшить количество жертв), будь там хорошая система оповещения (хотя сейсмическая станция там была). Ведь издавна было известно о землетрясениях в этом районе. Кроме того, можно было провести «пассивные» спасательные работы - построить сейсмостойкие дома.

Нередко из-за неправильного проведения, неправильной организации СиДНР гибнут люди, поэтому необходимо уяснить себе основы, сферы действий спасательных работ.

1 . Основы организации и проведения спасательных и других неотложных работ

Осуществление главной задачи ГЗ - спасение людей - невозможно при неправильной организации. Поэтому установлены определённые организационные рамки, в которых СиДНР проводятся.

Спасательные работы в ОМП включают: локализацию и тушение пожаров на маршрутах выдвижения и участках работ; разведку маршрутов выдвижения сил ГЗ и участков работ; розыск поражённых и извлечение их из повреждённых и горящих зданий, затопленных, задымлённых и загазованных помещений, завалов; вскрытие разрушенных, повреждённых и заваленных сооружений и спасение находящихся в них людей; оказание первой медицинской помощи поражённым и эвакуацию их в больницы; вывод населения из опасных зон в безопасные районы; санитарную обработку людей, ветеринарную обработку сельскохозяйственных животных, средств защиты и одежды, продовольствия, воды, фуража.

Менее неотложные работы включают: прокладку колонных путей и устройство проездов в завалах и зонах заражения; локализацию аварий на газовых, энергетических, водопроводных, канализационных сетях для создания хороших условий проведения спасательных работ; восстановление и ремонт линий связи и энергетических сетей в целях проведения спасательных работ, а также защитных сооружений для людей в случае повторных ЧС; укрепление или обрушение конструкций зданий и сооружений, угрожающих обвалом и препятствующих безопасному проведению спасательных работ; уничтожение невзорвавшихся боеприпасов и других взрывоопасных предметов. По решению начальника ГЗ района в мирное время создаётся группировка сил и средств ГЗ. Группировка включает в себя объектовые и территориальные формирования

2 . Спасение людей в завалах

К спасению людей б завалах и в повреждённых горящих зданиях привлекаются, как правило, воинские части и формирования ГЗ, но к этой работе привлекается также и население. Сразу после ввода спасательных групп на участок работ начинается спасение людей. Силы ГЗ разыскивают укрытия, устанавливают связь с находящимися в защитных сооружениях, используя воздухозаборные отверстия, другие сохранившиеся средства связи, перестукивания через стены, в конце концов. При обнаружении убежищ с находящимися в них людьми туда в первую очередь подают воздух, расчищая воздухозаборные каналы или проделывая отверстий в стенах и перекрытиях.

Надо уделить особое внимание моменту непосредственного вскрытия убежища обрушившегося здания, так как неправильное выполнение этого действия подчас приводит к трагическому исходу. Способы бывают различными: откапывание лаза или люка аварийного выхода; разборка завала над основным входом, чтобы открыть дверь или вырезать в ней отверстие; разборка завала, чтобы пробить проём в перекрытии убежища и вывести через него людей; пробивка стены убежища из соседнего помещения, которое не завалено. В очаге поражения также ищут людей в различных местах, неприспособленных для укрытия (в кюветах, трубах, дорожных сооружениях). Все действия при разборке завала производятся осторожно. Через устроенный проход вынос поражённых производится волоком, с помощью носилок, на руках, плащах, одеялах и т.д. Причём, в первую очередь стараются освободить голову и грудь. Пострадавших после оказания им первой медицинской помощи доставляют в безопасные районы. При землетрясениях для разборки завалов из техники требуются: большие экскаваторы, передвижные электростанции и прожекторы для работы ночью, мощные подъёмные краны.

При ликвидации последствий землетрясений основной проблемой является быстрый и осторожный разбор завалов, так как по статистике из 1000 человек в завалах каждый час умирают 50 человек. В целом же люди под развалинами могут жить до 2-3 недель, если они не ранены.При разборке завалов также используется инструктор со специально обученными собаками, которые чувствуют нахождение людей на большой глубине. Также используется современная аппаратура: инфракрасные камеры, виброфоны, устройство для направленного прослушивания завалов.

После обнаружения живых людей спасатели пробивают узкий колодец, через который передают медикаменты, воду, продукт. Как правило, бетонную плиту поднимают краном на несколько сантиметров, потом начинают сверлить бетон по краям, чтобы сдвинуть плиту как можно аккуратней. Спасательные работы в разрушенных городах не могут проводиться, при пожаре, поэтому надо максимально уменьшить риск возникновения пожаров, поскольку огонь отнимет последнюю надежду у заживо погребённых.

При проведении спасательных работ также необходимо локализовать аварии и повреждения на коммунально-технических и технологических сетях (основной способ отключение разрушенных участков и стояков в зданиях, используя задвижки в смотровых колодцах, запорные вентили в подвалах. Если повредилась система теплоснабжения внутри зданий и появилась угроза поражения людей горячей водой (паром), систему отключают от внешней сети на вводах в здание или ремонтируют трубопровод.

При авариях на газовых сетях отдельные участки на газораспределительных и газгольдерных станциях отключаю с помощью запорных устройств, специальных клиновых задвижек или гидрозатворов. Повреждённые газовые трубы низкого давления.

3 . Спасательные работы при ради ационном и химическом заражении

Основные принципы и способы защиты; эвакуации населения при химическом и радиационном загрязнении; оценка обстановки режима радиационной защиты; организация и проведение дозиметрического и химического контроля; способы защиты населения при радиоактивном и химическом заражении местности; обеспечение населения ПР и ПХЗ; эвакомероприятия. В организации и проведении спасательных работ в ЧС особое место занимают действия сил ГЗ при радиационном (химическом) заражении.

В проведении спасательных работ при радиационном (химическом) заражении силы ГЗ руководствуются следующими принципами: заблаговременное планирование и проведение мероприятий по всей территории страны; постоянное сбалансированное руководство; взаимодействие с ВС. Основными способами защиты населения являются: противорадиационная и противохимическая защита (ПР и ПХЗ); укрытие в защитных сооружениях; своевременное оповещение населения; использование средств индивидуальной защиты; проведение эвакомероприятий.

Особое место среди мероприятий по защите населения является организация современного оповещения о ЧС. Оповещение организуется через радио и телевидение. Чтобы население вовремя включило эти средства, используются сигналы транспортных средств, гудки предприятий, уличные громкоговорители. Через средства оповещения население получает инструкции от сил ГЗ, как ему действовать.

Важнейшим комплексом мероприятий, направленных на спасение людей, является противорадиационная и противохимическая защита. Она включает в себя такие мероприятия, как разработка режимов радиационной защиты, выявление и оценка и радиационной и химической обстановки, проведение дозиметрического и химического контроля, обеспечения населения средствами ПР и ПХЗ, ликвидацию последствий радиоактивного и химического заражения.

Сейчас разработано 8 режимов защиты для населения. Основной режим - эвакуация населения из зон заражения. Каждый типовой режим делится на три этапа: 1. Время пребывания в защитных сооружениях; 2. Чередование времени пребывания в защитных сооружениях и зданиях; 3. Чередование времени пребывания в зданиях с ограниченным нахождением на открытой радиоактивно-заражённой местности до 1-2 часов в сутки.

Продолжительность каждого этапа зависит от степени ослабления радиации защитными сооружениями, а также уровня радиации: режим №1 - для населения, проживающего в деревянных домах (коэффициент ослабления - 2) и использующего ПРУ с коэффициентом ослабления 50 (подвалы, перекрытые щели); режим №2 - для населения, проживающего в каменных одноэтажных домах, К=10, с ПРУ К=50; режим №3 - для горожан. Живущих в многоэтажных каменных домах с К=20-30 и с ПРУ К=200-400 (подвалы многоэтажных каменных зданий; режим №4 - для населения в рабочих помещениях (деревянные дома) с К=» и с ПРУ К-20-50; режим №5 - для населения в рабочих помещениях (каменные одноэтажные дома) с К=10 и с ПРУ К=50-100; режим №6-тот же, что и №5. Но ПРУ с К=100-200; режим №7-тот же, что и №5, но ПРУ с К=1000 и более чем меньше коэффициент ослабления радиации защитными сооружениями. Тем быстрее проводится эвакуация людей из них.

Ослабление радиации ПРУ и зданиями рассчитано. Дозиметрический и химический контроль является фактором, без которого невозможно проведение спасательных работ в зонах поражения. Его проводят с целью оценки работоспособности личного состава формирований ГЗ, рабочих и служащих с целью определения порядка их использования, объёма и санитарной обработки людей (дезактивации и дегазации оборудования. Техники, транспорта, одежды, средств индивидуальной защиты), возможности использования продуктов питания, воды и фуража из зон радиоактивного загрязнения.

Организует дозиметрический (химический) контроль штаб и службы ГЗ объекта (района) и проводится командирами формирований и силами разведывательных подразделений (разведчиками-химиками и разведчиками-дозиметристами формирований ГЗ).Степень загрязнения продуктов, воды и фуража определяется химическими и радиометрическими лабораториями ГЗ. Дозиметрический контроль (контроль за величиной поглощённой людьми дозой излучения за время пребывания их на заражённой местности) бывает групповой и индивидуальный. Групповой проводится в коллективах для оценки и определения категорий работоспособности. Дозиметры (ДКП-50А) и измерители дозы (ИД-1) распределяются по одному - два на звено или на защитное сооружение ГЗ. Для первичной диагностики степени тяжести лучевой болезни облучившегося необходим индивидуальный контроль, для чего людям выдают индивидуальные измерители доз (ИД-11). В каждом формировании, группе, команде ведётся журнал контроля облучения, куда вносят периодическую суммарную дозу. Всё это делается для определения степени работоспособности людей и времени, до которого они могут находиться в зоне радиоактивного заражения без риска для жизни.

Степень радиоактивного заражения людей, техники, одежды контролируется путём измерения мощности дозы излучения (уровня радиации, мр\ч) с помощью приборов типа ДП-5. Радиоактивное загрязнение продовольствия, воды. Фуража, определяется в радиометрических лабораториях (единицы удельной активности - кюри на килограмм, литр). Если после сравнения с допустимой нормой проявляется заражение - проводят специальную обработку.

Чтобы определить степень заражения СДЯВ (ОВ) средств индивидуальной защиты, техники, продовольствия, воды, фуража проводят химический контроль. Исходя из данных химического контроля определяют возможность действия людей без средств индивидуальной защиты, полноту дегазации техники и зданий, обеззараживания продовольствия. Для проведения химического контроля используют приборы химической разведки (ВПХР, ПХР-МВ, ППХР).Без своевременного организованного и правильно проведённого дозиметрического (химического) контроля невозможно успешное проведение спасательных работ.

В целом основными способами проведения спасательных работ при радиоактивном загрязнении (заражении) являются: оповещение об опасности радиоактивного загрязнения; использование индивидуальных средств защиты, укрытие в защитных сооружениях; использование профилактических противорадиационных препаратов из АИ-2; соблюдение правил поведения людей на загрязнённых территориях; исключение потребления загрязнённых продуктов и воды; эвакуация населения (если это необходимо) с загрязнённых территорий.

При химическом заражении спасательные работы включают в себя: оповещение об опасности химического заражения; использование индивидуальных средств защиты; применение антидотов и ИПП; укрытие в защитных сооружениях; соблюдение режимов поведения на заражённой территории; эвакуацию людей из зоны заражения; санитарную обработку людей, дегазацию территорий, сооружений, техники, имущества, транспорта, одежды.

При радиационном и химическом заражении спасение людей подчас напрямую зависит от правильного, своевременного обеспечения средствами ПР и ПХЗ. Для обеспечения населения средствами ПР ПХЗ штаб ГЗ района (объекта) организует накопление, хранение и поддержание в постоянной технической готовности средств индивидуальной защиты кожи, органов дыхания и медицинских средств.Хранятся средства индивидуальной защиты (СИЗ) ближе к рабочим местам и местам проживания населения и их периодически подвергают лабораторному контролю.

В первую очередь СИЗ обеспечиваются личный состав сил ГЗ, рабочие, продолжающие работу в условиях ЧС. Неработающее население хотя и обеспечивается противогазами, должно ещё иметь ватно-марлевые повязки. В основном СИЗ получают по месту жительства.

Проведение эвакомероприятий являются, пожалуй, главной функцией ГЗ при проведении спасательных работ в ЧС, связанных с радиационным и химическим заражением, т.к. территории, подверженные этим негативным факторам в течение многих лет становятся непригодными для жизни (хотя многие СДЯВ распадаются быстро, остаются и другие, при радиационном загрязнении - период полураспада многих радиоактивных веществ достигает 50-ти и более лет!}).

Эвакомероприятия (рассредоточение населения в загородной зоне, эвакуация из заражённых районов) проводятся и организуются в соответствии с планом ГЗ района. Рассредоточение и эвакуация населения осуществляется по производственно-территориальному принципу (вывоз в загородную зону рабочих, служащих, членов их семей, студентов, учащихся школ организуется через предприятия, учреждения и учебные заведения). Для руководства рассредоточением и эвакуацией населения создаются городские, районные и объектовые эвакуационные комиссии. Обязанности эвакокомиссий; учёт рабочих и служащих, подлежащих рассредоточению, членов их семей, подлежащих эвакуации; определение состава пеших колонн и уточнение маршрутов их движения; решение вопросов транспортного обеспечения; подготовка промежуточных пунктов эвакуации (ППЭ), районов рассредоточения и эвакуации, пунктов посадки на транспортные средства и высадки с них; организация связи и взаимодействия с районной эвакокомиссией и сборным эвакуационным пунктом. Для размещения эвакуированного населения в сельских районах создаются эвакоприёмные комиссии. Рядом с пунктами высадки населения эвакоприёмные комиссии развёртывают приёмные эвакопункты (ПЭП).

Население могут заблаговременно эвакуировать из крупных городов по специальному указанию руководства ГЗ. Могут быть частично эвакуированы студенты, школьники, пенсионеры, инвалиды. Эвакуируют население комбинированным способом (одновременно производится вывоз населения всеми имеющимися транспортными средствами и вывод пешком). Транспортом эвакуируют население, которое не может передвигаться пешим порядком (женщины с детьми до 10 лет, больные и т.д.), формирование повышенной готовности.

Пешая эвакуация планируется на расстояние одного суточного перехода, совершаемого за 10-12 часов движения, учитывая выход из зоны возможных разрушений. Для обеспечения организованного движения и управления им формируются колонны численностью от 500 до 1000 человек по производственно-территориальному признаку и назначают начальника колонны из числа руководителей предприятий (ДЭЗов). Средняя скорость движения колонны - 4-5 км в час. Расстояние между колоннами - до 500 метров. По ходу движения организуются привалы: малые - через 1-1,5 ч движения (на 10-15 мин) и большие - во второй половине суточного перехода (на 1-2 ч).Когда население прибывает на ПЭП, оно проходит регистрацию, распределяется по населённым пунктам. Местные органы ГЗ и администрация организуют трудоустройство прибывшего населения. Эвакуированное население в загородной зоне может быть размещено в санаториях, домах отдыха, туристских и спортивных базах, домах местных жителей, дачах. Для создания наилучших условий создают дополнительные предприятия торговли, общественного питания, подготавливают водоисточники, в целях защиты населения в ЧС предусматриваются укрытие в защитных сооружениях вблизи ПЭП, станций посадки (высадки) и вдоль маршрутов эвакуации пешим порядком, обеспечение населения СИЗ, ведение радиационной и химической разведки, своевременное оповещение населения, организация санитарной обработки и обеззараживания.

Медицинское обеспечение эвакомероприятий организуется на всех этапах проведения спасательных работ. Штатные медицинские пункты организуются на всех станциях посадки и высадки. В каждую колонну (эшелон) на пути её следования включаются 1-2 человека среднего медицинского персонала, при эвакуации на большое расстояние - врач. Медицинский персонал осуществляет контроль за питанием и водоснабжением населения.

Чтобы поддерживать общественный порядок при проведении спасательных работ выставляются посты охраны общественного порядка, организуется патрулирование, оцепление. В зонах загрязнения проводятся мероприятия по дезактивации территории, пылеподавлению, организуется охрана имущества граждан.

4 . Авиакатастрофы - ЧС нового типа

спасательный химический землетрясение

Декомпрессии; травмы в полёте; безопасные места в самолёте; приготовления к аварии при посадке или взлёте; выходы из самолёта; вынужденная посадка на воду. Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным ко всему прочему это, пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Поэтому данная глава содержит в себе советы и рекомендации для пассажиров в аварийных ситуациях. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: «Спасение утопающих - дело рук самих утопающих».Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия. Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины.

Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.

Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если «высота» в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заметите, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.

Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород. На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.

Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать своё место и оставаться пристёгнутым. Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальных взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы.

Необходимо знать, в какой позе следует себя зафиксировать. Чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой при аварии. Даже если ремень безопасности был плохо притянут у талии, при аварии, сопровождаемой сильным ударом, пассажир всё же не может получить ненужные травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи, если его швырнёт на кресло, находящееся перед ним, или ударит о подлокотники его собственного кресла.

Наиболее подходящая фиксированная поза выглядит следующим образом: после закрепления ремня безопасности пассажир наклоняется вперёд и кладёт руки в скрещенном положении на кресло, расположенное впереди него; голова прижимается к рукам; ноги продвигаются вперёд, насколько это можно, но нельзя пытаться просунуть их под кресло, стоящее впереди, так как если кресло сломается. Оно может повредить ноги. Если кресла впереди, то нужно согнуться и плотно сцепить руки под коленями. Голову надо уложить на колени или, по крайней мере, поместить голову в самое низкое положение. Ноги - упереть в пол, выдвинув их вперёд как можно дальше.

Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребёнка расположен достаточно высоко над его бедрами, и при аварии ребёнок может без труда выскользнуть вверх из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наилучшем способе удержания или фиксации ребёнка во время аварии самолёта. Это вызвано тем, что нет подходящего надёжного способа удерживания ребёнка при ударе. Если аварийной ситуации предшествует предупредительный период, на некоторых авиалиниях используется следующий приём: ребёнка заворачивают в шерстяное одеяло и укладывают на пол у переборки перед родителем. В такой позе ребёнок как бы окажется уже в том положении, в которое его забросит вперёд или назад в большинстве аварий. На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную фиксированную позу для ребёнка: его надо уложить поперёк тела на колени взрослого. Иной вариант лозы ребёнка, предложенный на других авиалиниях: ребёнка усаживают на колени к родителю, но лицом назад. В такой позе ребёнок уже прижат к спинке кресла, расположенного впереди, причём голова и туловище ребёнка удерживаются сбоку от корпуса родителя, а не перед плечом родителя. Ещё одна поза: ребёнка рекомендуют держать поперёк груди в диагональном положении - в традиционном положении укачивания.

Для эвакуации с борта самолёта существуют различные типы выходов, а их расположение указывается в памятке пассажирам, выдаваемой каждому летящему самолётом. С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей, так как при неожиданном приводнении время на подготовку весьма ограничено, если оно вообще будет. Самолёт может коснуться поверхности так плавно, что пассажиры даже не поймут: приземлился ли он или приводнился. С другой стороны самолёт может развалиться на части и быстро затонуть. Для спасения на воде в самолёте есть ряд плавсредств. Некоторые, но не все самолётные кресельные подушки, спроектированы с расчётом обеспечения плавучести пассажира с подушкой на воде. У плавающей кресельной подушки имеются лямки или петли, прикреплённые к ней для того, чтобы за них можно было ухватиться в воде. Они расположены на её обратной стороне. Находясь в воде, не следует прижимать к груди подушки, так как из-за свойства плавучести подушки грудь и голова начнут постепенно погружаться в воду. Так как голова представляет собой сосудистую систему. То при её нахождении в воде могут произойти значительные потери тепла. Надо постараться как можно выше расположить голову и плечи.

Спасательные жилеты, как правило, располагаются в кармане под креслом или в спинке впереди стоящего кресла. При попадании в воду следует насколько это возможно уменьшить скорость потери тепла. Береговая охрана США рекомендует следующий способ (смотрите рисунок 19): охватить руками с боков грудную клетку и поднять бёдра повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий область паха. По некоторым данным, этот простой способ может увеличить расчётный срок выживаемости почти на 50 %. Другой способ, который рекомендуется использовать в тех же целях, получил название «куча». По этому способу несколько человек собираются в воде в кучу таким образом, чтобы их бока упирались в бока соседей (рисунок 20). Это приведёт не только к уменьшению потока воды, омывающего каждого человека, сохраняя тем самым тепло, но, поскольку группа людей образует более заметную цель, это также увеличит шансы того, что самолёт. Осуществляющий спасательные операции, может быстрее обнаружить людей.

Самолёты, совершающие рейсы над обширными водными пространствами, оснащаются и спасательными надувными лодками, трапами-плотами. Нахождение этих плавсредств тоже указывает стюардесса. Как правило эти лодки надуваются при помощи баллона с углекислым газом и комплектуются радиомаяком для быстрого нахождения пострадавших.Заключение: С развитием цивилизации человечество приобрело множество новых для себя проблем. Характер ЧС изменился. К таким проблемам, как землетрясения, ураганы, наводнения, которые всё ещё уносят человеческие жизни, прибавились автокатастрофы, авиакатастрофы, химическое и радиационное заражение местности.

Наиболее опасными на сегодняшний день является химическое и радиационное заражение. Подчас это происходит незаметно, постепенно, а когда заражение становится очевидным, бывает поздно. К тому же эти ЧС имеют долговременные последствия.

В этой работе есть глава, посвященная спасательным работам при ЧС, связанных с радиационным (химическим) заражением. Но, по-моему, лучшим средством спасения от подобных ЧС - не допустить их возникновения вообще ЧС, связанные с авариями технических средств, уже заняли своё место в ряду других: тысячи людей гибнут в автокатастрофах. Авиакатастрофы случаются пока довольно редко, но когда случаются, шансы на спасение, у авиапассажиров ничтожно малы. К тому же это, пожалуй, самый «молодой» тип ЧС технического характера. Есть надежда, что со временем конструкции самолётов будут улучшены в целях максимальной безопасности. Лучшее же спасение от радиации - переход на другие источники энергии и сокращение ядерных арсеналов.

Литература

1. Каримов И.А. «Узбекистан на пороге ХХ1 века угрозы безопасности, условия и гарантии прогресса» Ташкент, 1997

2. Каримов И.А. Доклад Президента РУз на первой сессии Олий Мажлиса первого созыва от 23 февраля 1995

3. Каримов И.А. Доклад Президента РУз на Х1V сессии Олий Мажлиса первого созыва от 14 апреля 1999

4. Конституция Республики Узбекистан. Ташкент, 2003

5. Закон Республик Узбекистан «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», 1999

6. Закон Республик Узбекистан «О Гражданской защите», Ташкент, 2000

7. Закон Республики Узбекистан «О радиационной безопасности», Ташкент, 2001

8. Гражданская защита // Журнал №№ 4,5: 1996

9. Гражданская защита // Журнал №№ 3,4: 1998

10. Дзыбов М., Пучков В. Оценка опасности чрезвычайных ситуаций. Журнал. Гражданская защита, №7, 1998, с. 74-77

11. Зайцев А.П. Защита населения в чрезвычайных ситуациях. Сборник методических разработок, М., «Военные знания», 1998, №2, с.16-26

12. Кирилов Г. Защита населения в районе АЭС. Журнал. Гражданская защита. 1997, с.58

13. Мероприятия по предупреждению и ликвидации ЧС. Основы аварийно-спасательных работ. Меры безопасности. Эксплуатация защитных сооружений. Учебное пособие: М., 1998, с 26-27

14. Сытинский А. Проблема прогноза землетрясения. «Военные знания», 2000

15. Уайт Ф. Стихийные бедствия: Изучение и методы борьбы. М., «Мир», 1978

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Основные задачи аварийно-спасательных служб. Организация аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф. Особенности ликвидации последствий аварий на воздушном транспорте. Причины аварийной разгерметизации.

контрольная работа , добавлен 19.10.2013


Организация связи и оповещения в ходе ведения аварийно-спасательных работ. Порядок действий дежурной смены при ликвидации ЧС. Охрана труда и требования безопасности при проведении аварийно-спасательных работ. Расчет сил и средств на тушение пожара.

дипломная работа , добавлен 25.03.2019


Основные требования к организации аварийно-спасательных и других неотложных работ в зоне прорыва плотины. Прогнозирование последствий воздействия факторов чрезвычайной ситуации. Организация инженерного обеспечения предупреждения и ликвидации ЧС.

дипломная работа , добавлен 12.08.2010


Аварийно-спасательные работы в зоне чрезвычайной ситуации. Меры безопасности при работах на сетях электроснабжения. Спасение людей и имущества при наводнениях и катастрофических затоплениях. Особенности спасительных работ в зимних и ночных условиях.

реферат , добавлен 20.05.2013


Цели и организация проведения аварийно–спасательных и восстановительных работ в зонах чрезвычайных ситуаций. Организация управления, взаимодействия, обеспечения действий сил и средств. Особенности проведения спасательных работ в зимнее и ночное время.

контрольная работа , добавлен 21.05.2013


Методы тушения пожаров и ведение аварийно-спасательных и других неотложных работ при ликвидации аварий и ЧС на объектах с наличием химических веществ. Оценка обстановки на месте пожара. Команды, распоряжения, расчет сил и средств для ликвидации пожара.

контрольная работа , добавлен 07.10.2010


Обзор состояния пожарной безопасности в музеях Российской Федерации. Оперативно-тактическая характеристика Новосибирского Художественного музея. Предложения по обеспечению пожарной безопасности и организации проведения аварийно-спасательных работ.

дипломная работа , добавлен 12.07.2012


Принципы обеспечения безопасности спасательных работ. Правила ведения работ на линиях электропередачи. Проведение ремонта водопроводных сетей и теплопроводов. Ликвидация последствий аварии в сооружениях канализации. Применение коллективных средств защиты.

презентация , добавлен 18.11.2017


Исследование типов рек России в зависимости от условий формирования максимального стока. Характеристика основного поражающего фактора наводнений. Спасательные работы в условиях наводнений и катастрофических затоплений. Ликвидация последствий наводнений.

презентация , добавлен 14.03.2016


Организация ведения аварийно-спасательных работ: разведки, связи оповещения, режим работы спасателей. Расчет времени движения к объекту спасательных работ. Оказание первой медицинской помощи пострадавшим при наводнениях и катастрофических затоплениях.